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Brückenbau.
b) Schiefe Krall n brücke ebendaselbst, zweigeleisig,
einflügelig, Zusammenklappung der Geleisebalken im Sinne
von Parallelogrammen, Aushebung wie oben.
Beide Brücken haben steife Balkenträger mit gedrückten
Verticalen und gezogenen Diagonalen.
Stickhausener Brücke Uber den Georgsvehn-
canal im Zuge der Oldenburg-Leerer Eisenbahn; inclusive des
festen Feldes 16 Meter Lichtweite; bewegliches Feld 6. 0 Meter
Lichtweite; erbaut 1869 durch Buresch nach dem Constructions-
principe der niederländischen Krahnbrücken. In der oben erwähn
ten Monographie ist die Constructiou, sowie die Kostensumme von
9000 Thaler näher detaillirt
'*) Brücke über den Augustvehncanal in derselben
Bahn, 6. 0 Meter weit, 3000 Thaler Kosten.
Die Gruppe der Krahnbrücken war auf der Wiener Ausstellung
durch die Holländer vertreten, und zwar durch Zeichnungen der:
Krahnbrücke bei Zwolle.
Diese Brücke, deren Hauptanordnung bereits früher pag. 293
vorgeführt wurde, liegt im Zuge der Staatsbahn von Zwolle nach
Meppel und vermittelt den Schienenübergang Uber den Schifffahrts
canal von Zwolle nach Almelo.
Die Brücke wurde 1866 durch den Ingenieur-Hauptmann
J. Kalif und den Sectionsingenieur H. v. Brederode ausgeführt
und hat in ihrer ganzen Länge von 73 Meter 65.000 fl. holländisch
gekostet, wovon auf das Drehfeld 3500 fl. entfallen.
Die Tafel XI enthält eine ausführliche Darstellung dieser
Krahnbrücke von 8.015 Meter schiefer Länge und 6.5 Meter normaler
Pfeilerweite, und werden diese Figuren den Mechanismus des Zu
sammenklappens, der Geleise und der Bewegung des Thorfeldes
genügend erläutern.
Die eigentliche Krahnbrücke hat ein Gewicht von 11.303 Kilo
gramm, die Krahnwand hat eine vordere Höhe von 0.85 Meter und
eine rückwärtige Höhe von 3.275 Meter.
Obschon uns österreichischen Ingenieuren die Krahnbrücken
als Seltenheit erscheinen, so mussten doch die ausführlichen dies-
fälligen Darstellungen, wie sie uns die holländischen Ingenieure
V. Bewegliche Brücken.
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auf der Weltausstellung brachten, um so lebhafter begrüsst werden,
als ihre Einführung bei niederen Eisenbahnübergängen immer mehr
um sich greift und ihre Construction Vorzüge hat, welche aus der
oben erwähnten Monographie von Buresch und aus jener von H. van
Brederode in der „Zeitschrift des Institutes der königlichen Inge
nieure“ ersichtlich sind.
Diese Vorzüge kennzeichnen sich wesentlich durch die Billig
keit, Einfachheit der Anordnung und Leichtigkeit der Bewegung
solcher Brücken.
V. Capitel.
Rollbrücken.
Die Roll- oder Schiebebrücken unterscheiden sich von den
vorgenannten Systemen beweglicher Brücken bekanntlich dadurch,
dass sich die Brückenbahn unter Zuhilfenahme von Rollen, Kugeln
oder Rädern verschieben lässt. Solche Schiebebrücken bedürfen
einer Anordnung gegen das Kanten während des Schiebeprocesses
und wird desshalb das landseitige Brückenende entweder länger,
oder schwerer construirt.
Beispiele solcher Brücken sind unter Anderen:
i) Brücken in England (nach M. Becker). Eine solche
Brücke ist 32 Fuss englisch lang, 17</ a Fuss lichtweit, 9 Fuss
2 Zoll breit, wird mittelst Getriebe bewegt, welches auf eine unter
der Brücke angebrachte Zahnstange wirkt; die Führung erfolgt
durch Rollen.
Eine zweite Brücke ist 6.g Meter lichtweit, 2.? Meter breit
und 15.6 Meterlang; sie ruht landwärts auf fünf Rollenpaaren und
wird durch Zahnradmechanismus bewegt.
Hafenbrttcke von Sunderland (Reisebeschreibung
von Teilkampf, „Zeitschrift des Hannoverschen Ingenieur- und
Architektenvereines,“1857), Blechträger, Hebung undRollung durch
hydraulischen Mechanismus; letztere erfolgt durch Kettenzug über
Rollen.
••) Amerikanische Rollbrticke (Reisebeschreibung von
Henz-Bendel, „Zeitschrift für Bauwesen“, 1862). Das vorgeführte
Beispiel zeigt, wie die Brücke auf schief zur Bahnachse und diver-
girend zur Flussachse liegenden Geleisen einfach zur Seite ge-