streben, mit Inlandsmaterialien gute Straßen zu bauen, denn die für Straßenzwecke erforderlichen Binde mittel stellen eine ganz bedeutende Menge dar. Nun haben wir aber in dem Steinkohlenteer, der auch in Österreich in großen Mengen anfällt, ein ge eignetes Mittel, uns von der Einfuhr ausländischen Asphaltes unabhängig zu machen und muß es auch das Bestreben sein, dem Vorbilde wirtschaftlich stärkerer Länder folgend, unsere Handelsbilanz wo immer es geht, aktiv zu gestalten. Von diesem Gesichtspunkte aus sol len wir österreichischen Straßenfachleute trachten, der T eerbauweise, die in neuerer Zeit wieder b e d e u- tende Erfolge zu verzeichnen hat, unser Haupt augenwerk zuzuwenden. Es kann als eine sehr erfreu liche Tatsache bezeichnet werden, daß sich unsere staatlichen Straßenbaubehörden schon im ersten Jahre des Ausbaues unserer Straßen dazu ent schlossen haben, einen großen Teil der im heu rigen Jahre zur Durchführung gelange n- denArbeiten in Teerbauweisen zu ver geben und hiezu in erster Linie Inlandsteer zu verwenden. Der aus den Gasanstalten Österreichs an fallende Teer ist durch Destillation und durch Zusatz von Asphalt derart für Straßenzwecke geeignet gemacht, daß er sowohl für Oberflächenbehandlungen als auch zu Innenbehandlungen mit bestem Erfolg Verwendung finden kann. Die Verwendung von destillier tem Teer unter gleichzeitigem Zusatz von Asphalt, gleich gültig ob Trinidad- oder Erdölasphalt, hat namentlich in England ganz hervorragende Erfolge ergeben, und zeigt die Verwendung von rund 700.000 Tonnen Teer im ver gangenen Jahre für Straßenbauzwecke, daß sich auch England vom Bezüge des ausländischen Asphaltes un abhängig zu machen sucht, welchem Beispiele Deutsch land mit seiner Teerproduktion zu folgen scheint. Unter den Teerbauweisen können wir ebenfalls Oberflächenbehandlungen und Innenbehandlungen unter scheiden, wobei letztere als Teertränkungen, Teer- makadam-, Teerbeton- und Teersand-Beläge ausgeführt werden. Hoffentlich sprechen die heuer auf den öster reichischen Straßen ausgeführten Teerbeläge im günsti gen Sinne für diese Bauweisen, 'die in anderen Staaten so gute Erfolge gezeitigt haben, damit sich für den in ländischen Teermarkt ein weites Betätigungsfeld öffnet. Ich möchte noch darauf hinweisen, daß sich Teer ganz besonders zur Erhaltung wassergebundener Mak adamstraßen im Flickverfahren eignet. Der Verkehr mit Kraftwagen läßt eine bloße Zuschotterung der sich auf den Makadamstraßen bildenden Schlaglöcher und Fur chen nicht mehr zu. Das Schottermateriale, lose in solche schadhafte Stellen eingebracht, wird durch das rasch verkehrende Fahrzeug zur Seite geschleudert, auf den festgebliebenen Fahrbahnteilen durch das Fuhrwerk sinnlos und zwecklos zerdrückt, Mensch, Tiere und selbst die Fahrzeuge werden durch die weggeschleuderten Steine gefährdet und der Straßenschaden selbst wird nicht behoben, sondern eher vergrößert. Werden aber die ausgefahrenen Stellen gereinigt, mit Teer, der in kleinen, fahrbaren und heizbaren Karren erwärmt wird, gut aus gestrichen und hierauf Splitt eingebracht, dann erfolgt ein Verkleben des Splittes mit der Unterlage und der Steinchen untereinander. Der darüberführende Verkehr festigt die schadhaften Stellen und mit der Zeit bildet sich bei fortgesetzter Ausbesserung in der gleichen Weise eine fast geschlossene Teerdecke. Dabei wird an Schottermateriale gespart und die Fahrbahn weist einen Zustand auf, der zu keinerlei Klagen Anlaß gibt. Zum Schlüsse möchte ich noch darauf hinweisen, daß frisch gewalzte, wassergebundene Makadamstraßen durch Ölungen mit Mineralöl oder Teerölkompositionen nicht nur staubfrei gemacht werden können, sondern daß diese Stoffe auch in gewissem Sinne konservie rend auf die Oberfläche wirken. Allerdings werden Straßen mit stärkerem Kraftwagenverkehr bessere Er folge zeigen, als solche mit ausgesprochenem Pferde fuhrwerksverkehr. Durch die gummibereiften Räder werden beim Kraftwagenverkehr lose gewordene, mit Öl umhüllte Steinteilchen immer wieder festgedrückt, während durch die Hufe und Griffe der Zugtiere die obersten Deckenteilchen aufgerissen und die mit Öl um hüllten Teilchen zu stark mit den darunterbefindlichen, losgerissenen, ungeölten Materiale vermengt werden, wo durch die Klebekraft rasch verloren geht. Mit Ölungen hat insbesondere die Gemeinde Wien ganz hervor ragende Resultate erzielt und können Ölungen jenen Städten, die über große Bestände wassergebundener Makadamstraßen verfügen, und deren Umwandlung in moderne Beläge aus finanziellen oder anderen Gründen nicht so schnell möglich ist, nur empfohlen werden. Spramex und Mexphalt, die Bindemittel für den neuzeitlichen Asphaltstraßenbau. Wenn sich der Straßenbauer der Jetztzeit mit dem Asphaltstraßenbau befaßt, so stößt er unbedingt auf die Begriffe „Spramex” und „Mex phalt”. Diese beiden Worte sind tatsächlich unaus löschlich mit dem modernen Asphaltstraßenbau ver bunden, denn sie sind die bekanntesten unter allen Erdöl-Asphalten und haben in jahrelanger Anwendung ihre Brauchbarkeit in der ganzen Welt gezeigt. Es ist daher nicht zu verwundern, daß man heute nur von „Spramexierung“ spricht, wenn man die Oberflächenbehandlung einer Straße mit Bitumen meint. Hier haben wir den seltenen Fall, daß der Handelsname des Erzeugnisses in den allgemeinen Sprachgebrauch übernommen worden ist. Einen bes seren Beweis für die Güte und Brauchbar keit eines Erzeugnisses gibt es wohl kaum! Eine ähnliche Wortbildung mit Mexphalt ist wegen der Art der Verwendung des Mexphalts im Straßenbau nach dem Sprachgefühl nicht möglich, sonst wäre sie sicher auch gebildet worden. Unerprobte Erzeugnisse sind Spramex und Mexphalt also nicht; sie sind vielmehr den Erkennt nissen der modernen Wissenschaft und den Fort schritten der Technik wertvolle Hilfsmittel gewor den, die sich in der ganzen Welt glänzend bewährt haben. Mit Spramex und Mexphalt gebaute Straßen fin det man daher in allen Teilen der Erde: in 238