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bia piegato alla necessitä di seguire le riforme e le utili 
innovazioni nell’ arte navale, e di accrescere il proprio 
tonnellaggio. Difatti dal 1862 al 1866 lo vediamo aumen- 
tato non meno del 60 per % nella sua portata (nel 
1862 a tonnellate 38/140, nel 1869 a tonnellate 56,370). 
Nel mentre che il movimento di Trieste era rappresen- 
tato per 1’ anno 1860 di 17,012,000 tonnellate, traspor- 
tate ad un miglio di distanza, quello relativo al 1866 
raggiunse 64,144,000 tonnellate, eioe circa il quadruplo. 
DaH’altro canto i noli, che ammontavano a soldi 4 7 / 10 
per tonnellata e miglio, si ridussero a soldi 2 fi / u) : si 
offrirono al traffico mezzi qaattro volte maggiori e noli 
ribassati del 50 per %. Nel 1868 poi il tonnellaggio si 
accrebbe di 10,000 tonnellate di portata, il che equivale 
ad un aecrescimento della flotta del 20 per %: nel 1869 
si aveva una flotta di quasi 70,000 tonnellate di portata. 
Le grandi costruzioni navali, che arricchirono la 
marina di questa alacre regione, vennero perö allora 
eseguite, in buona parte, all’ estero. 
Certo che adesso il progresso dell’arte navale per- 
rnette al Lloyd di commettere lavori (come pure fa) nei 
cantieri propri, o negli stabilimenti importantissimi che 
vi sono giä a Trieste, ma non gli era lecito di antivenire 
tale progresso con spese maggiori di quelle che furono 
richieste da’ costruttori esteri. 
Invero, confrontando il costo dell’Austria fabbricata 
nel cantiere del Lloyd e quello di batlelli della stessa 
portata venuti dalla Scozia, e facile il conchiudere che 
al Lloyd giovö di ritirare quei battelli da Dumbarton, 
che li diede inoltre in 6 mesi, laddove, facendo lavorare 
nei cantieri propri, avrebbe dovuto aspettare piü di un 
anno. Per ciö pure a Denny di Dumbarton si commi- 
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