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Brückenbau. 
Nach den Veröffentlichungen von Köstlin können die Kosten 
der grossen, 398.3 Meter langen Strombrücke allein auf circa 
1,343.000 fl., also pro laufenden Meter auf circa 3360 ff, jene der 
360.4 Meterlangen Inundationsbrückc dagegen auf circa 757.000 fl. 
oder pro laufenden Meter auf circa 2100 fl. österr. Währung 
Banknoten geschätzt werden. 
Was die Belastungsproben betrifft, so betrugen die Durch 
biegungen bei 28.5 Zollcentner Belastung pro laufenden Fuss Geleise 
durch Locomotiven bei den Oeffnungen der grossen StrombrUcke 
und zwar beim langsamen Fahren Y 1517 im Maximum, bei ruhiger 
Belastung '/ 1850 im Maximum; bei der Schnellfahrt '/ 3in im Maximum. 
Von hervorragendem Interesse war die Aufschiebung des mit 
einem Schnabel von 31.46 Meter Länge versehenen continuirlichen 
Brückenträgers der Hauptbrücke. Diese von H. Schmidt näher be 
schriebene Manipulation begann am 2. Mai 1870 und war insgesammt 
am 6. September 1870 vollendet ; vom 20. Mai bis 17. August trat 
eine Unterbrechung ein, so dass in der ersten Transportperiode 
179.23 Meter in 17 Tagen, in der zweiten Periode 237. 6 6 Meter 
in 21 Tagen, daher im Durchschnitte 11. 0 Meter pro Tag be 
wältigt wurden. Die Vorwärtsschiebung der kolossalen Last, welche 
in der ersten Schiebeperiode 25.400 Zollcentner betrug, wurde durch 
16 Mann, in der zweiten Schiebeperiode bei 41.400 Zollcentner Last 
mit 20 Mann bewerkstelligt. 
Diese Verschiebung dieses kolossalen, continuirlichen Trägers 
ist eines der wesentlichsten Beispiele solcher Manipulationen, die 
wir, wenn auch bei geringeren Gewichten, so doch in den sonstigen 
Combinationen in kühnerer Weise bereits 1857 bis 1862 bei dem 
Saaneviaducte, später (1860 bis 1861) auch in einer sehr ausge 
dehnten Weise bei den Brücken der Petersburg-Warschauer Bahn, 
des Weiteren bei der Scorffbrücke der Orleansbahn 1862, bei der 
Weichselbrücke nächst Warschau 1863, und auch beim Bouble- 
viaduct der Orleansbahn 1869 angewendet finden, bei welchen 
Bauwerken Krahne und Pressen als Bewegungsmechanismen ab 
wechselten. 
Bei der Brücke zu Kovno über den Niemen wurde der 
55.000 Centner schwere Träger, welcher im Zustande der Ruhe 
14 %, im Zustand der Bewegung 8 °/ 0 des Gewichtes an Reibung
	            		

IV. Eiserne Brücken. 
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verursachte, an 100 Meter weit bis auf die Pontons geschoben; bei 
der Grodnobriicke über den Niemen wurde der 24.000 Centner 
schwere Träger mit Kurbelbewegung 300 Meter weit geschoben; 
bei der Scorffbrücke schob der Ingenieur Gouin mittelst hydrau 
lischer Pressen den 175 Meter langen, 20.000 Centner schweren 
Brückenträger in 17 Stunden 152 Meter weit, und beider Warschauer 
Brücke schob derselbe Ingenieur den 160 Meter langen, 28.000 Centn er 
schweren Träger ebenfalls mit hydraulischen Pressen mit einer 
Geschwindigkeit von 50. 0 Meter pro Tag über die Pfeiler. 
56. Brücke der Staatsbahn über den Donauc anai 
bei Wien. (Photographische Abbildung.) Diese unter der Direction 
von Ruppert construirte und von Köstlin bereits im April 1869 be 
schriebene und von Harkort in Duisburg gelieferte Brücke hat nur eine 
Oeffnung mit einer freien Lichtweite von 252 österreichischen Fuss, 
eine Trägerhöhe von 25 Fuss, Achsenstände derselben von 25. 5 Fuss 
und eine für zwei Geleise berechnete freie Lichtweite der Träger 
von 24 Fuss. Die Inanspruchnahme des Materiales beträgt bei den 
Gurtungen 7 Kilogramm pro Quadratmillimeter, in den Zugbändern 
6 Kilogramm, in den Querträgern 7 Kilogramm und in den Längs 
trägern 6 Kilogramm pro Quadratmillimeter, in den Verticalstützen 
am Auflager 5. 7 Kilogramm und in jenen gegen die Mitte zu, ab 
nehmend bis herab zu 2. 0 Kilogramm pro Quadratmillimeter. 
Die Construction dieses Bauwerkes ist ein zweifaches Fach 
werk mit von beiden Seiten gegen die Mitte zu geneigten Zugbändern, 
welche sich in der Mitte des Trägers kreuzen; zwischen der Ober 
und Untergurte sind Vertieale in Distanzen von 12 österreichischen 
Fuss angeordnet. Das Eigenthiimliche bei dieser Brücke ist die 
Querschnittsbildung der Gurtungen und der Verticalen; in weiterer 
Ausbildung der halbcylinderförmigen _j~\_ oder sogenannten Omega- 
Eisen, welche bereits bei der Gran- und Eipelbrücke angewendet 
wurden, gebrauchte Ruppert hier Quadranteisen, um eine halb 
kreisförmige Untergurte, eine kreisförmige Obergurte und detto 
Vertieale in einer solchen Weise zu bilden, dass zwischen die 
Quadranten Bleche eingefügt werden können, welche jedwede 
Constructionsverbindung leicht ermöglichen. 
Einschliesslich der schweren gusseisernen Portale, der Blech 
querträger, sowie der Längsträger, die unter jeder Schiene ange-