2 Prozent dieser Gesamtfläche im Ausmaße von 15.000 
Quadratmeter mit Porphyr-Großwürfelpflaster versehen. 
Die in allen Städten mit regem Verkehr bekannten Nach 
teile der bloßen Makadam-Straßen führten den Ge 
meinderat zu dem Entschlüsse, einen Überzug aller 
Straßen der Stadt mit Hartdecken zur schrittweisen 
Durchführung zu bringen; die vor allen in Sommerszeiten 
bei der exponierten Föhnlage Innsbrucks sehr lästige 
Staubplage erzwang diesen Meliorationsbeschluß nicht 
nur im gesundheitlichen Interesse der einheimischen 
Bevölkerung, sondern auch mit Rücksicht auf den aus 
geprägten Fremdenverkehrscharakter der Stadt. Ent 
sprechend der Süd-Nord- 
Richtung der vorherrschen 
den Windrichtung wurde 
vor allem an eine Befe 
stigung jener Hauptstraßen 
züge geschritten, welche 
die Stadt in der Richtung 
von Süden nach Norden 
durchschneiden; anschlie 
ßend wurden die verbin 
denden Querstraßen und 
weiters vom Kerne des 
Stadtplanes nach außen 
hin alle übrigen größeren 
Straßenzüge in Angriff ge 
nommen. In den Jahren 
1912 bis 1914 wurden 13.000 
Quadratmeter mit Stampf 
asphalt, 5000 Quadratmeter 
mit Kleinwürfelpflastcr und 
6000 Quadratmeter mit 
Walzasphalt befestigt. Der 
Krieg und die in seinem Ge 
folge aufgetretene Knapp 
heit der Geldmittel hat eine 
Fortführung der Aktion 
mehr als ein Jahrzehnt 
nahezu gänzlich unter 
brochen. Erst im Jahre 
1926 konnten wieder grö 
ßere Mittel für den Straßen 
bau seitens der Stadt be 
reit gestellt werden. Mit 
einem Kostenaufwande von 
350.000 Schilling wurden 
im Jahre 1926 rund 26.000 
Quadratmeter Asphalt 
decken verschiedener Systeme und 15.000 Quadratmeter 
sonstiger Oberflächenbehandlung durchgeführt. Im Jahre 
1927 wurde die Aktion mit einem Kostenaufwande von 
330.000 Schilling fortgesetzt; dabei gelangten 14.000 
Quadratmeter Straßenfläche mit Asphaltdecken und 
50.000 Quadratmeter mit Oberflächenbehandlung zur 
Befestigung. Es sind somit in diesen zwei Jahren allein 
über 100.000 Quadratmeter Straßenfläche mit einer neu 
zeitlichen, staub- und lärmvermindernden Hartdecke 
überzogen worden. Nach der Absicht der Stadtverwal 
tung werden in den nächsten Jahren eine Reihe weiterer 
Straßenzüge derselben Fürsorge unterzogen werden, 
wobei unter der fachlichen Leitung des Vorstandes des 
Stadtbauamtes, des Oberbaurates Ing. R i e g 1 e r, alle 
insbesondere in Bayern und in der Schweiz erprobten 
technischen Fortschritte im Straßenbauwesen ständig in 
Evidenz gehalten werden. 
Ein unmittelbar mit dem Straßenwesen verwandtes 
Kapitel betrifft die städtischen Brückenbauten 
Innsbrucks, die in der Nachkriegszeit gleichfalls eine 
Vermehrung erfahren haben. Die Bedeutung von Brücken 
bauten für Innsbruck ergibt sich schon aus der Tatsache, 
daß die Stadt durch den Innfluß in zwei Teile zerlegt 
wird, deren größerer, am rechten Innufer gelegener 
Teil wiederum durch den Sillfluß durchzogen wird. 
Es bestehen dermalen 15 Objekte, wovon 7 über den 
Inn und 8 über die Sill führen. Flußabwärts gesehen, 
dient die erste an der Stadtgrenze situierte Innbrücke 
ausschließlich dem Eisenbahnverkehr; sie wurde in den 
Jahren 1855/56 aus Kramsacher Marmor erbaut und 
zeigt drei mächtige Steintonnengewölbe mit zwei Fluß 
pfeilern. Die zweite Brücke wurde im Jahre 1891 in 
Eisen-Konstruktion für die 
Lokalbahn Innsbruck—Hall 
errichtet und dient gleich 
zeitig für die Überführung 
der Innsbrucker Trinkwas 
serleitung; diese Brücke 
zeigt drei Parabel-Bogen 
träger, die auf zwei im 
Flußbette auf Piloten fun 
dierten Pendelpfeilern ge 
lagert sind. Als drittes Ob 
jekt folgt im kurzen Ab 
stande die im Jahre 1844 
erbaute Kettenbrücke, die 
allerdings nur mit Fuhr 
werken unter 3 Tonnen 
Gewicht befahren werden 
darf, jedoch bis heute den 
gesamten Personen- und 
Leichtfuhrwerksverkehr in 
der Richtung gegen Hall 
i. T. aufnehmen muß. In 
einem Abstande von etwa 
20 Meter überquert dann 
in schrägaufsteigender Linie 
die Brücke für die Hunger 
burgbahn den Inn. Über 
1000 Meter flußabwärts 
folgt der sogenannte Kreu 
zersteg, eine schmale Eisen 
brücke, die im Jahre 1874 
an Stelle einer Fähre aus 
Privatmitteln erbaut und 
erst nach ihrer Über 
nahme durch die Stadt im 
Jahre 1900 für den allge 
meinen Fußgängerverkehr 
freigegeben wurde. 600 Meter entfernt überquert die 
große staatliche Hauptbrücke den Inn; sie besteht aus 
kontinuierlichen Parallelträgern auf zwei Pfeilern und 
hat seit ihrer Vollendung im Jahre 1873 den Hauptver 
kehr zwischen beiden Ufern aufzunehmen. Da die In 
anspruchnahme der Brücke zufolge der alljährlich an 
steigenden Verkehrsdichte bis an die Leistungsgrenze 
emporgestiegen ist, wird seit Jahren die Erbauung einer 
zweiten Hauptbrücke im Zuge der Anichstraße geplant; 
der starke Baukostenaufwand von nahezu 1 Million 
Schilling und der Stand der Eingemeindungsverhandlun 
gen mit der gegenüber liegenden Gemeinde Hötting 
haben bisher den Zeitpunkt des immerhin wohl in abseh 
barer Frist liegenden Baubeginnes für diese Brücke hin 
ausgeschoben. Das letzte, am weitesten flußaufwärts 
gelegene Brückenobjekt über den Innfluß ist die eiserne 
Brücke für die Mittenwaldbahn, die im Jahre 1911 erbaut 
wurde; sie trägt über dem Obergurt ihrer Parallelträger 
die Fahrbahn für die elektrisch betriebene und nor- 
malspurige Mittenwaldbahn, dagegen auf dem Unter 
stadt. Fleischverkaufshalle. 
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