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Verkehrswesen.

Im  Jahre  1873  erfolgte  eine  Gesetzesvorlage  an  das  Parlament,  in  welcher  die  Bedingungen ­
  und  Zugeständnisse  —  Dauer  der  Konzession  auf  höchstens  30  Jahre,  Steuer-  und
Gebührenbefreiung  etc.  —  für  die  Konzessionierung  einer  Stadtbahn  enthalten  waren.  Die  Gemeinde ­
  Wien  sprach  sich  dann  dahin  aus,  daß
mit  einer  Anlage  der  Stadtbahn  auch  die
Regulierung  der  Wien,  eventuell  deren  Ableitung ­
  zu  erfolgen  habe,  und  bezeichnete  ein
Projekt  des  Baron  Schwarz  als  jenes,  das
diesen  Wünschen  am  nächsten  lag,  da  er  die
Ableitung  des  Wienflusses  von  der  Meidlinger
Brücke  längs  des  bestandenen  Linienwalles
in  den  Donaukanal  nächst  der  Staatseisenbahnbrücke ­
  beantragte,  das  gewonnene  Flußbett ­
  zu  einem  Boulevard  umgestalten  wollte,
einen  Zentralbahnhof  bei  der  Aspernbrücke
projektierte,  von  dem  dann  die  Bahn  einerseits
nach  Baumgarten  an  die  Kaiserin  Elisabeth-Bahn,
  anderseits  längs  des  Donaukanales  zum
Franz  Josefs-Bahnhof  und  längs  der  bestandenen  Linienwälle  bis  zum  Rennweg  führen  sollte.
Der  Österreichische  Ingenieur-  und  Architekten-Verein  sprach  sich  gegen  die  vorliegende  Lösung
und  auch  gegen  die  Ableitung  der  Wien  aus,  worauf  der  Mitarbeiter  des  Baron  Schwarzschen
Projektes,  Ingenieur  Geiger,  ein  neues  Projekt,  die  „Wiener  Metropolitanbahn“,  verfaßte.
Die  Finanzkrise  im  Jahre  1873  unterbrach  zwar  auf  einige  Zeit  alle  Lust  an  dem  Studium
neuer  Projekte,  doch  schon  Ende  1880  wurden  nicht  weniger  als  30  Stadtbahnprojekte  vom
Magistrate  der  Stadt  Wien  ausgestellt,  die  auch  der  Bevölkerung  Gelegenheit  zu  lebhafter  Aussprache ­
  gaben.  Von  diesen  Projekten  verdient  jenes  der  englischen  Ingenieure  James  Bunten
und  Josef  Fogerty  besondere  Erwähnung,  da  diese  ernstlich  daran  gingen,  die  Konzession
für  den  Bau  und  Betrieb  zu  erwerben  und  das  Projekt  auch  im  Detail  ausarbeiten  ließen.  Sie
projektierten  eine  normalspurige  Gürtelbahn  entlang  des  rechten  Donaukanalufers,  Ringstraße,

Abb.  55.  Offener  und  gedeckter  Einschnitt.  1  :  200.

Abb.  56.  Tiefbahn  in  der  Gürtelstraße

Gumpendorferlinie,  Gürtelstraßenspiegel,  Währingerstraße,  Roßau,  Brigittabrücke,  nebst  Abzweigungen ­
  zu  allen  Wiener  Bahnhöfen  und  nach  Hietzing.  Am  Donaukanale  war  ein  Hauptbahn-