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Verkehrswesen.
daß der Lokomotivbetrieb, namentlich in den eingedeckten Strecken, vielfache Übelstände
ergibt. Die Verbrennungsgase befördern die rasche Abrostung der freiliegenden eisernen Kon
struktionsteile und des Oberbaues und erzeugen Staub, der in die Wagen cindringt. Diese
und der aus der Lokomotive und im Winter aus den Heizleitungen ausströmende Wasser
dampf erzeugen bedeutende Rauch- und Dampfmassen, die bei der raschen Aufeinanderfolge
der einander entgegenfahrenden Züge aus den Tunnelstrecken zur Zeit eines trüben und
nebligen Wetters nur sehr
langsam entweichen und
somit sowohl die Fahr
gäste als auch das Zugs
begleitungspersonal sehr
belästigen. Die Versuche
in der Station „Ferdinands
brücke“, diese Rauchmas
sen vor dem Austritt in die
Tiefbahnhaltestelle durch
kräftige Ventilatoren zu
tage zu fördern, ergaben
nur einen sehr geringen
Erfolg. Es ist also wohl
fraglos, daß die Einführung
des elektrischen Betriebes
nur eine Frage der Zeit
ist, sobald die Kosten der
elektrischen Kraft einen
billigeren als den gegen
wärtigen Betrieb gestatten.
Zur Ermittlung der Kosten
Abb. 72. Schnitte und Grundriß eines Stadtbahnwagens III. Klasse. 1:100. Wurden 1901/1902 in der
Teilstrecke Michelbeuern—
Heiligenstadt (3'1 km) Versuchsfahrten mit Zügen von fünf bis zehn Wagen vorgenommen und
hierbei Gleichstrom von 500 Volt Spannung verwendet. Die Zuführung des Stromes erfolgte
durch eine auf die Schwellen verlegte U-förmige Schiene, die Rückleitung durch die mit
kupfernen Riegeln verbundenen Laufschienen.
Die Stadtbahn verfügt schon heute über eine elektrische Zentrale, die zu Zwecken der
Beleuchtung und zur Bedienung der elektrischen Aufzüge am Hauptzollamtsbahnhofe errichtet
wurde. Die Zentrale, welche bereits in dem Abschnitte „Hauptbahnen“ beschrieben wurde,
erzeugt jetzt rund 1,800.000 Kw.-St., wovon 1,300.000 Kw.-St. zur Beleuchtung und 500.000 Kw.-St.
zu Kraftübertragung verwendet werden. Zur Ausgleichung der Spannungen wurden fünf Akku-
mulatorenstationen eingeschaltet.
Die Gesamtbau- und Anlagekosten der Stadtbahn für das engere Netz von 40-4km
Länge betrugen rund 138 Millionen Kronen. 1 )
Bei dem Bau der Stadtbahn waren folgende Firmen beteiligt:
Für Unterbau und Hochbau: Union-Baugesellschaft, Redlich & Berger, Wiener Baugesellschaft, Allgemeine österreichische
Baugesellschaft, Josef Prokop, Gettwert & Dittel, Doderer & Göhl, Alois Schuhmacher, Rabas & Rummel. Für Unterbau: Peter Kraus.
Für Hochbauten: Karl Brodhag, Friedrich Haas, Christian Speidel, Julius Stättermayer, Hans Schätz und Karl Stigler. Für Oberbau*
Franz Burian. Für Betonbauten: Pittel & Brausewetter und G. A. Waiß. Für Pflasterungen und Eindeckungen: Lederer & Nessényi
und N. Schefftel. Für Kunstschlosserarbeiten: Kämmerer & Filzamer. Für Gas- und Wasserleitungen: Karl Dumont, Teudloff und
Dittrich. Für mechanische Einrichtungen: Anton Freißler, Stephan von Götz’ Söhne, Josef Friedländer, Märky, Bromovsky & Schulz
Schember & Söhne. Für elektrische Einrichtungen: Siemens & Halske und Rob. Bartelmus. Für Eisenkonstruktionen: Anton Biro’
AlbeiT Milde, Ignaz Gridl, R. Ph. Waagner, Prager Maschinen- und Brückenbauanstalt, Erzherzogliche Industrialverwaltung in
Teschen, Witkowitzer Bergbau- und Eisenhüttengesellschaft, E. Skoda und Breitfeld & Danëk.
Literaturnachweis.
F. v. Bischoff, Die Stadtbahn. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1897.
G. Gerstel, Der Betrieb der Wiener Stadtbahn. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. 1898.
A. O eiwein, Der Umbau des Hauptzollamtsbahnhofes. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-
Vereines. 1899.
V. Schützenhofer, Die Fahrbetriebsmittel der Wiener Stadtbahn. Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Archi
tekten-Vereines. 1897.
H. Koestler, Der Oberbau der Wiener Stadtbahn. Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur-und Architekten-Vereines. 1900.
Jahresberichte der Kommission für Verkehrsanlagen.
Mai 1904.
Artur Odwein.
