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Wasserbauten.

weite  von  Weidlingau  bis  zum  Schikanedersteg  ausgeführt,  für  deren  Betrieb  9  Lokomotiven
und  290  Lowries  —  außer  den  für  den  Verkehr  in  Weidlingau  selbst  bestimmten  —  angeschafft
wurden;  die  Gleislänge  betrug  32km.  Die  Bauarbeiten  in  dieser  Strecke  sind  Ende  1899  fertiggestellt ­
  worden.
Die  Flußstrecke  vom  Schikanedersteg  bis  zum  Donaukanale  ist  zugleich  mit  einem  Baulos
der  Wiener  Stadtbahn,  vom  Schikanedersteg  bis  zum  Hauptzollamtsbahnhof  reichend,  vergeben
worden.  Für  diese  Teilstrecke  war  der  Transport  des  Aushubmaterials  nach  Weidlingau,  beziehungsweise ­
  die  Zufuhr  von  Schotter  und  Sand  von  dorther  ausgeschlossen.  Deshalb  überließ
die  Gemeinde  die  bezüglichen  Einrichtungen  ganz  dem  Ermessen  der  Bauunternehmung;  doch
erwirkte  sie  letzterer  zur  Beschaffung  des  erforderlichen  Sandes  und  Schotters  die  behördliche
Bewilligung  zur  Baggerung  in  der  Donau  und  gestattete  ihr  die  Verwendung  des  beim  Aushub
im  Wienfluß  selbst  gefundenen,  als  qualitätsmäßig  erkannten  Sandes  und  Schotters  zur  Mauerung.
Die  Aushubmassen,  welche  zusammen  rund  600.000  m 3  umfaßten,  während  an  Mauerwerk  etwa
300.000  m 3  zu  leisten  waren,  sollten  zunächst  auf  Zwischenlagerplätze,  für  welche  die  Flächen
der  ehemaligen  Parkanlagen  am  rechten  Wienflußufer  von  der  Elisabeth-  bis  zur  Schwarzenbergbrücke, ­
  des  ehemaligen  Reservegartens  und  eines  großen  Teiles  des  Kindergartens  bestimmt
wurden,  gelagert,  um  seinerzeit  auf  die  Einwölbung,  beziehungsweise  in  die  Anschüttungen
hinter  den  Mauern  gebracht  zu  werden.  Der  Erdtransport  erreichte  die  Höhe  von  etwa  410.000  m 3 .
Die  Arbeiten  wurden  Ende  Jänner  1897  in  Angriff  genommen.  Die  Arbeiten  waren  namentlich
längs  der  Lothringerstraße  recht  gefährlicher  Natur,  da  die  Baugruben  für  das  linke  Widerlager,
welche  mit  Rücksicht  auf  das  hochliegende  Gelände  bis  zu  16  m  Tiefe  erreichten,  in  große
Nähe  an  die  Häuser  herantraten;  so  ist  z.  B.  beim  Hause  Lothringerstraße  Nr.  13  (gegenwärtig
Nr.  1)  die  16  m  tiefe  Baugrube  bis  auf  3’5  m  Entfernung  an  die  Hausflucht  herangerückt,
während  die  Fundamente  des  Gebäudes  nur  bis  zu  etwa  7  m  Tiefe  hinabreichten.  Infolge  der
großen  Vorsicht  und  des  gut  ausgeteilten,  schachtweisen  Vorschreitens  sind  jedoch  diese
Arbeiten  ohne  Unfall  durchgeführt  und  1899  zum  Abschlüsse  gebracht  worden.  Gegenwärtig
sind  noch  kleinere  Ergänzungsarbeiten  im  Weidlingauer  Gebiet,  die  Arbeiten  zur  architektonischen ­
  Ausgestaltung  vom
Einwölbungsportale  in
der  Johannesgasse  bis  zur
Karolinenbrücke  sowie
die  Sohlenpflasterung
unterhalb  der  Marxerbrücke
  im  Zuge.
Die  Regulierungsarbeiten ­
  waren  seit  1895
durch  wiederholte  Hochwässer ­
  gestört,  von  denen
jedoch  nur  das  Ende
Juli  1897  abgegangene
größere  Schäden  anrichtete; ­
  in  der  Folge  war
der  Hochwassergang
einesteils  wegen  der
rasch  vorschreitenden
Sohlenvertiefung,  anderseits ­
  mit  Rücksicht  darauf, ­
  daß  immer  mehr  die
Anlaß  zu  Verstopfungen
gebenden  Bauhölzer  aus  dem  der  Vollendung  entgegengehenden  Gerinne  verschwanden,  weniger
gefährlich,  doch  richtete  auch  das  Hochwasser  vom  Mai  1899  großen  Schaden  an  der  in  der
Mauerung  begriffenen  Sohle  an.

Abb.  344.  Flußaufwärtige  Ansicht  der  Kaiser  Franz  Josefs-Brücke  in  Hietzing.

An  den  Kosten  der  Wienflußregulierung  beteiligten  sich  der  Staat  und  das  Land
Niederösterreich  mit  der  festen  Summe  von  je  10  Millionen  Kronen,  der  Rest  ist  von  der  Gemeinde ­
  Wien  zu  tragen.  Die  Gesamtbaukosten  werden  sich  auf  rund  50  Millionen  Kronen
belaufen.