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Volltext: Maschinenwesen und Transportmittel, Wiener Weltausstellung Heft 8

254 Gruppe XIII. Maschinenwesen u. Transportmittel. 
des Coupes noch genügt, um aus den nebeneinander befindlichen Sitzen, 
welche sich zu dem Zwecke durch eine einfache Mechanik senken und 
gleichzeitig zur Erlangung grösserer Breite sich etwas vorschieben, ein 
Fig. 71. Schlaflager zu machen, dessen Länge 
quer gegen den Wagen gerichtet ist. 
Ferner werden die Rücklehnen der 
Sitze in die Höhe geschlagen, an 
Riemen -aufgehängt und bilden so 
zwei obere Schlaflager, wie neben 
stehende Fig. 71 zeigt. 
Auf der anderen Seite des Gan 
ges, wo in der Breite je ein Sitz 
angebracht ist, werden die gegen 
überliegenden Sitze zu einem Schlaf 
lager vereinigt und ebenso die gegen 
über befindlichen Lehnen zu einem 
Lager verbunden. Der Wagen ist 
im „Organ für die Fortschritte des 
Eisenbahnwesens“ Jahrgang 1873, Seite 130, Tafel XL beschrieben und 
abgebildet. 
Die Einrichtung ist von Schuberszky angegeben. 
Es ist nicht zu verkennen, dass dieselbe sehr einfach und mit wenig 
Kostenaufwand auszuführen ist. In jedem gewöhnlichen Coupe lassen 
sich auf solche Weise vier Schlaflager herst'ellen und die beengenden 
Massen, welche andere Schlafwagen am Tage an der Decke tragen, 
fallen fort. Diese Einrichtung dürfte sich deshalb zur weiteren Aus 
bildung empfehlen. 
Der in der Nachbildung des Mont - Cenis - Tunnels ausgestellte 
Personenwagen hat an einem Ende ein Batardcoupe mit drei Sitzen, 
welche durch Yorziehen und durch Herunterschlagen der in der Stirn 
wand angebrachten Polsterklappen in Schlaflager verwandelt werden 
können. Zwischen den Lagern befinden sich erhöhte Tritte, wodurch 
das Aussteigen ermöglicht ist, ohne dass die schlafenden Passagiere, 
über welche der Aussteigende hinwegtritt, gestört werden. Ueber den 
Klappen sind Toiletten angebracht, und unter den Polstern der beiden 
äusseren Sitze je eine Retirade. Durch Vorhänge können die einzelnen 
Schlaflager von einander abgesondert werden. Der Wagen ist mit 
Gas erleuchtet, dessen Reservoir sich im Gepäckwagen befindet. Die 
Flammen brannten auffällig unruhig. 
Schuberszky hat das Modell einer selbstthätigen Bremse, von 
ihm Rundbremse genannt, ausgestellt. Wenn keine ausrückende Kraft 
wirkt, wird eine excentrisch aufgehängte Scheibe gegen das zu brem 
sende Rad gedrückt, welches dieselbe durch Friction mitnimmt, bis die 
Berührung in der Richtung des grössten Durchmessers stattfindet. Das
	            		
Section III. Die Eisenbahntransportmittel. 255 Excentricum, durch einen Anschlag gegen weitere Drehung gehalten, wirkt dann bremsend. Die Ausrückung erfolgt durch Luftdruck. Trennt sich der Zug, reisst also das Rohr, in welchem die gepresste Luft zugeführt wird, so tritt die Bremsung ein, ebenso, wenn durch geeignete Vorrichtung der Luftdruck beseitigt wird. Ein praktischer Erfolg dürfte von dieser Construction nicht zu erwarten sein. Erwähnung verdient noch eine unter dem Namen Bremsschuh von dem Locomotivführer Peter Seemann ausgestellte Vorrichtung, dazu bestimmt, Wagen, welche in ungehöriger Weise auf geneigten Ebenen oder durch Wind fortgetrieben sind, aufzuhalten. Es ist ein tragbares Gestell mit viertelkreisförmig aufgebogenen Schienen, welche mit den geraden schlank auslaufenden Enden sich einige Fuss lang auf die Gleisschienen legen. Der aufzuhaltende Wagen rollt auf dies Gestell und nimmt dasselbe mit, wobei es als Brems schuh wirkt. Neben den Wagen sind von den verschiedenen Ländern, besonders Frankreich und Belgien, noch eine Anzahl Wagentheile, als Achsen, Räder, Federn, Achsbüchsen und Beschlagtheile, meist in guter, zum Theil in vortrefflicher Ausführung ausgestellt. Da dieselbe!) jedoch mit Ausnahme einiger complicirten und also nicht empfehlenswerthen Sclunier- apparaten an Achsbüchsen, nur allgemein Bekanntes reproduciren, darf von ihrer speciellen Aufführung abgesehen werden. Locomotiven. Noch vor wenig Jahren hielten viele erfahrene Eisenbahntechniker die Verwendung von gekuppelten Locomotiven bei schnell fahrenden Personenzügen für bedenklich, wenn nicht geradezu für gefährlich, und jetzt ist in Wien keine ungekuppelte Locomotive ausgestellt. Soviel bekannt, werden dergleichen wenigstens in Deutschland über haupt nicht mehr beschafft, und für die Güterzüge werden im Allge meinen nur Locomotiven genommen, bei denen sämmtliche Achsen gekuppelt sind. Ja die Güterzuglocomotiven mit vier gekuppelten Achsen haben gegenüber denen mit drei gekuppelten Achsen entschieden an Boden gewonnen. Dieser Fortschritt in besserer Verwerthung des Locomotivgewichtes als adhärirende Last, welche allein die vergrösserte Zugkraft ermöglicht, ist in erster Linie der Verwendung des Gussstahls zu Radreifen zu danken, wodurch die Abnutzung der Laufflächen und damit die aus
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