gewöhnlich kurze Traverse hergestellt und an der 
selben angebunden längs der zukünftigen Vorgrund 
linie über Schotterbänke, Furten und Untiefen hin 
weg eine oft kilometerlange Wolfsche Pfahlreihe 
geschlagen, welche an den Stellen der flußabwär- 
tigen Vorgründe der erst in der nächsten Bau 
periode herzustellenden Zwischensporne mit Nie 
derwasserbuhnen an das zugehörige Ufer an 
geschlossen ist. Die Schotterbänke werden wo nötig 
mittels Bagger auf etwa 20 bis 30 Meter Breite und 
2 Meter Tiefe unter Niederwasser längs der zu 
schlagenden Pfahlreihe durchschlitzt und das Ma 
terial in die zukünftige Anlandung geführt. Die Nie 
derwasserbuhnen bestehen aus einer doppelten 
Pfahlreihe, die unter 
Wasser mit Senkfaschi 
nen ausgefüllt und ober 
Wasser mit einer Bruch 
steinlage abgedeckt ist. 
Die Senkfaschinen wer 
den senkrecht zur Buh 
nenrichtung lagenweise 
eingebracht, und zwar 
derart, daß immer eine 
Lage über die ganze Länge 
verlegt wird, worauf erst 
die zweite folgt. Hie 
durch werden Kolkun 
gen so weit als möglich 
vermieden. 
Das nächste Hochwas 
ser und auch jeder Ge 
schiebe führende Wasser 
stand wird nun, geführt 
vom Wolfschen Pfahlbau und den Buhnenköpfen, 
das gewünschte Flußbett ausbilden und die Zwischen 
räume zwischen den Buhnen etwas auflanden, 
worauf dann der hochwasserfreie Ausbau der 
Zwischentraversen ohne besonderen Steinaufwand 
in ruhigem Wasser erfolgen kann. Diese Bauweise 
wurde im Vorwinter in Ampaß auf eine Strecke 
von 500 Meter Länge erprobt und hat sich sehr gut 
bewährt. 
Die Abbildungen 1 bis 4 zeigen dieselbe, wie 
sie im Winter 1927/28 auf den Baustellen Ziller- 
mündung-Brixlegg und in Radfeld zur Durch 
führung gelangt, und zwar stellt Bild 1 den An 
schluß des Wolfschen Pfahlbaues an eine flußauf 
wärts, gegenüber der Zillermündung in Bau be 
griffene Traversengruppe samt der Austeilung der 
Niederwasserbuhnen dar. Am flußabwärtigen Ende 
des Pfahlbaues arbeitet die auf Bild 1 dargestellte 
Motorramme, an der obersten Niederwasserbuhne 
sind bereits die Sinkwalzen verlegt und wird die 
Steinabdeckuung aufgebracht, für die nächste sind 
die Piloten geschlagen und für die dritte ist erst 
ein Teil der Pilotierung hergestellt. Auf der rechts 
ufrigen Schotterbank sind die Koppen für die Senk 
faschinenfüllung in Haufen gesammelt. Bild 5 zeigt 
den Beginn der Durchschlitzung der oberwähnten 
Schotterbank an ihrem unteren Ende parallel zur 
zukünftigen Uferlinie mittels Bagger und den Trans 
port des Baggergutes in das Anlandungsgebiet. 
Außer diesen größeren Arbeiten, die es zum 
Beispiel ermöglichen, daß im Laufe des nächsten 
Winters die 8 Kilometer lange Innstrecke zwischen 
Rotholz bei Jenbach bis Brixlegg, die 1922 begonnen 
wprde, fertig ausgebaut sein wird, laufen noch ver 
schiedene kleinere Arbeiten, die örtlichen Schutz 
zwecken dienen, und es gleichzeitig ermöglichen, 
die streckenweise unterbrochenen alten Regulie 
rungsbauten zu ergänzen und zusammenzuschließen; 
so wird derzeit in Telfs oberhalb der Innbrücke das 
Spornsystem flußaufwärts fortgesetzt und gegenüber 
Oberhofen dasselbe gegen die Flaurlinger Fluß 
schleife zu ergänzt, in Hatting das alte, schlechte 
Leitwerk umgebaut, in Inzing die dortige Innkurve 
besser ausgebaut, und 
wurden in den Vorjahren 
in Zirl der Fluß des 
Schloßbachkegels durch 
ein Leitwerk gesichert 
und bei Martinsbühel die 
alte Negrellische Mauer 
gegenüber der Melach- 
mündung beiderseits be 
deutend verlängert. 
Alle diese Arbeiten 
werden seit den letzten 
Jahren größtenteils in ei 
gener Regie der Bundes 
wasserbauverwaltung 
ausgeführt, wozu bereits 
ein bedeutender Maschi 
nenparkbeschafft worden 
ist. Wird noch ein gutes 
Jahrzehnt im gleichen 
Tempo wie in den letzten Jahren an dem Ausbau 
der Innregulierung weitergearbeitet, ist zu hoffen, 
dieselbe in der Strecke Telfs—bayrische Grenze 
fertigzustellen und hiemit einem der herrlichsten 
Täler unseres schönen Österreich die Grundlagen 
für eine ergiebige und gesicherte landwirtschaft 
liche Kultur gegeben zu haben. 
Zum Schüsse noch einiges über die Innschiff- 
fahrt. Seit dem Weltkriege machen sich wieder Be 
strebungen geltend, diesen Verkehr aufs neue zu 
beleben. Ohne Durchführung der Innregulierung in 
der in Betracht kommenden Strecke ist jedoch 
keine Aussicht vorhanden, hiefür eine gleichmäßig 
genügend tiefe Fahrrinne zu erhalten, da der Inn 
äußerst empfindlich für Überbreiten ist, und an 
solchen Stellen ständig Quergerinne mit Furten auf- 
treten, die, abgesehen von der hohen Wasser 
geschwindigkeit, bei Niederwasser nur 20 bis 
30 Zentimeter Tiefe aufweisen und ein Passieren 
normaler Schiffe unmöglich machen. Auch nach 
Regelung des Flußbettes dürfte bei Innsbruck bei 
Niederwasser nur eine Fahrrinnentiefe von etwa 
90 Zentimeter zu erwarten sein. Unter diesen Um 
ständen dürfte wohl auch in Zukunft ein Frachtver 
kehr wenig Aussicht auf Erfolg haben, ein Touristen 
verkehr zu Schiff durch das schöne, beidseits von 
einem abwechslungsreichen Bergkranze umsäumte 
und von alten, malerischen Burgen, Städten und 
Dörfern begleitete Inntal jedoch gedeihen können. 
Abb. 5. Durchschneiden der Schotterbank durch den Bagger. 
Beginn der Durchschlitznng der oberwähnten Sehotterbank an ihrem unteren 
Ende parallel zur künftigen Uferlinie mittels Bagger und den Transport des 
Baggergutes in das Anordnungsgebiet. 
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