heit in die Tat umgesetzt. Trotz der fast unüberwindlich
scheinenden, technischen Schwierigkeiten
gelang es der rastlosen Tätigkeit der Ingenieure
— insbesonders dem Planersteller und bewährten
techn. Leiter Ing. Ferdinand v. Kleiner in Innsbruck
—, dem grollenden Bergriesen mit Hilfe
berggewolmter, einheimischer Arbeiter Schritt für
Schritt Land abzuringen, um die erforderlichen,Fundamente
für die zum Tragen der Tragseile nötigen
Eisengerüste, sechs an der Zahl, zu erstellen und
ungeachtet der Winterkälte, sowie der wütenden
Schneestürme, in der imponierenden Höhe von
2800 m die Vorbereitungen für den Bau der Bergstation
zu treffen. Nachdem in diesen Höhen der
niedrigen Temperaturen wegen das Arbeiten nur in
wind- und wettergeschützten Räumen möglich ist,
mußte der ganze Bau der Bergstation in einem
provisorischen Holzbau vor sich gehen, der — mit
Koksöfen geheizt — auch im Winter Betonierung und
sonstige Arbeiten gestattete. Nicht selten kam es
vor, daß dieser Schutzbau bei orkanartigen Stürmen
schwer Not litt, und nur dem zähen Ausharren der
braven Arbeiterschaft gelang es, durch ständige
Erneuerung der eisernen Haltseile, das Hinwegfegen
desselben abzuwenden. Zur Versorgung der Arbeiter
mit Lebensmitteln einerseits und der Baustellen mit
den nötigen Baumaterialien sowie mit Wasser
andererseits ward eine Materialseilbahn angelegt,
die im Tag- und Nachtbetrieb Tausende von Tonnen
zu den einzelnen Baustellen brachte. Nach glücklich
beendeter Bauarbeit begann die Montage der imposanten
Eisengerüste für die Stützen, von denen die
größte 32 m Höhe und ein Gewicht von 20.000 kg
hat und die in Einzelteilen durch die Hilfsbahn stückweise
in schwindelnde Höhe gebracht werden
mußten. Nachdem auch diese Arbeiten glücklich beendet
waren, begann erst die schwierigste Arbeit,
das Hochziehen der 40.000 kg schweren Tragseile.
Schon das Zubringen dieser auf hölzernen Trommeln
von 3 m Höhe und 6 m Länge aufgehaspelten
Seile von der Eisenbahnstation zur Talstation erforderte
tagelange, mühselige Arbeit und konnte nur,
unter Zuhilfenahme von schweren Flaschenzügen
und Autos als Zugorgan, auf massiven Holzschlitten
und untergelegten Rollen bewerkstelligt werden.
Durch 12 Winden von je 5 Tonnen Zugkraft, die an
geeigneten Punkten im Felsen verankert waren,
wurde das Aufziehen der Seile stückweise vollbracht,
die sodann mit ihren Enden in der Bergstation
in einem im Felsen eingesprengten Stollen
verankert wurden, während sie in der Talstation
durch Belasten mit 24.000 kg schweren Betonblöcken
die richtige Spannung erhielten, um nunmehr
als Laufbahn für die beiden Wagen von
2500 kg Gesamtgewicht zu dienen. Eine sinnreich
durchgearbeitete Antriebsmaschine in der Talstation,
die von 65 PS Elektromotoren in Lauf gehalten wird,
bewegt durch ein endloses Zugseil die beiden
Kabinen, von denen jeweils eine zu Berg, eine zu
Tal gleitet und je 20 Fahrgäste faßt. Jede der beiden
Kabinen ist zur Ausschaltung jeglicher Gefahr für
die Fahrgäste mit einer automatischen Fangvorrichtung,
welche beim etwaigen Reißen eines Zugseiles
die Wagen an das Tragseil festklemmt, ausgerüstet
und überdies mit Telephon versehen, so daß eine
ständige Verbindung mit den oft über 100 m Höhe
über dem Boden schwebenden Fahrgästen und den
beiden Stationen besteht. Nach nur L'/ajähriger
intensivster, ununterbrochener Arbeit war die Bahn
so weit, daß sie am 5. Juli 1926 dem öffentlichen
Verkehr übergeben w,erden konnte. Daß die Bahn
ein Bedürfnis für die bergbegeisterte Menschheit
war, beweisen die 250.000 Fahrgäste, welche dieselbe
seit ihrem Bestehen benützten und denen sonst
nie in ihrem Leben Gelegenheit geboten gewesen
wäre, von den schwer zugänglichen, wilden Höhen
aus einen Blick zu tun in das Märchenreich der
Königin „Zugspitze“ und ihrer zahllosen mächtigen
Trabanten. Soweit das Auge sieht, reiht sich im
wirren Durcheinander, aber dennoch zu einem harmonischen
Ganzen gefügt, Kuppel an Kuppel, Felsmassiv
an Felsmassiv bis zur grauen Ätherferne und
es scheint, als wäre die Zugspitze das gewaltige
Tor für eine überirdische Sagenwelt. Befangen von
der suggestiven Macht der stummen Berge, kommt
es einem so recht zum Bewußtsein, wie schön die
deutsche Erde ist und welche Pracht und Romantik
besonders den Tiroler Alpen innewohnt.
Gleichgültig, ob man mit der kühngeführten
Karwendelbahn (über Innsbruck oder über München),
ob mit dem Autobus über die wald- und seenreichen
Pässe das Gebiet der Zugspitze besucht, man wird
von der einzigartigen Naturbuntheit dieses bezaubernden
Erdstriches immer wieder aufs neue gefesselt.
Bei jeder Bahn- und Straßenkurve eröffnet
sich ein anderes, wandelbares Bild voll hehrer
Schönheit.
Die Karwendelbahnstation Ehrwald, das Zugspitzdorf,
ist der Ausgangspunkt zur Talstation
Obermoos mit der imposanten Seilbahnanlage,
wohin Kursautobusse den Verkehr vermitteln. (Fahrpreis
S 1.—.) Das moderne Talhotel mit Garagen,
Box, eigenem Post-, Telegraphen- und Telephonamt,
sowie das einer Felsenburg gleichende Bergstation-Hotel
mit Zentralheizung und sauberen
Schlafkabinen sorgen für das Wohl des Gastes. Von
der Bergstation führt ein gesicherter Steig zum
nahen, bis in den Frühsommer für Skifahrten benützbaren
„Plattferner“, während für den weiteren Aufstieg
zum „Münchnerhaus“ für allzu ängstliche Gemüter
Bergführer zur Verfügung stehen. Der Betrieb
auf derZugspitzbahn wird ganzjährigaufrechterhalten
und beträgt der Fahrpreis nur S 20.— hin und
zurück.
Die Zugspitzbahn ist wohl eines der gewaltigsten
Bauwerke überhaupt und es gebührt ihr der
Ruhm, Pionierin zahlreicher moderner Seilbahnanlagen
in den österreichischen Alpen zu sein und
dadurch den für unser Vaterland so lebensnotwendig
gewordenen Fremdenverkehr einen mächtigen Ansporn
gegeben zu haben.
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