streben, mit Inlandsmaterialien gute Straßen zu 
bauen, denn die für Straßenzwecke erforderlichen Binde 
mittel stellen eine ganz bedeutende Menge dar. 
Nun haben wir aber in dem Steinkohlenteer, 
der auch in Österreich in großen Mengen anfällt, ein ge 
eignetes Mittel, uns von der Einfuhr ausländischen 
Asphaltes unabhängig zu machen und muß es auch das 
Bestreben sein, dem Vorbilde wirtschaftlich stärkerer 
Länder folgend, unsere Handelsbilanz wo immer es geht, 
aktiv zu gestalten. Von diesem Gesichtspunkte aus sol 
len wir österreichischen Straßenfachleute trachten, der 
T eerbauweise, die in neuerer Zeit wieder b e d e u- 
tende Erfolge zu verzeichnen hat, unser Haupt 
augenwerk zuzuwenden. Es kann als eine sehr erfreu 
liche Tatsache bezeichnet werden, daß sich unsere 
staatlichen Straßenbaubehörden schon im 
ersten Jahre des Ausbaues unserer Straßen dazu ent 
schlossen haben, einen großen Teil der im heu 
rigen Jahre zur Durchführung gelange n- 
denArbeiten in Teerbauweisen zu ver 
geben und hiezu in erster Linie Inlandsteer zu 
verwenden. 
Der aus den Gasanstalten Österreichs an 
fallende Teer ist durch Destillation und durch Zusatz von 
Asphalt derart für Straßenzwecke geeignet gemacht, daß 
er sowohl für Oberflächenbehandlungen als 
auch zu Innenbehandlungen mit bestem Erfolg 
Verwendung finden kann. Die Verwendung von destillier 
tem Teer unter gleichzeitigem Zusatz von Asphalt, gleich 
gültig ob Trinidad- oder Erdölasphalt, hat namentlich in 
England ganz hervorragende Erfolge ergeben, und zeigt 
die Verwendung von rund 700.000 Tonnen Teer im ver 
gangenen Jahre für Straßenbauzwecke, daß sich auch 
England vom Bezüge des ausländischen Asphaltes un 
abhängig zu machen sucht, welchem Beispiele Deutsch 
land mit seiner Teerproduktion zu folgen scheint. 
Unter den Teerbauweisen können wir ebenfalls 
Oberflächenbehandlungen und Innenbehandlungen unter 
scheiden, wobei letztere als Teertränkungen, Teer- 
makadam-, Teerbeton- und Teersand-Beläge ausgeführt 
werden. Hoffentlich sprechen die heuer auf den öster 
reichischen Straßen ausgeführten Teerbeläge im günsti 
gen Sinne für diese Bauweisen, 'die in anderen Staaten 
so gute Erfolge gezeitigt haben, damit sich für den in 
ländischen Teermarkt ein weites Betätigungsfeld öffnet. 
Ich möchte noch darauf hinweisen, daß sich Teer 
ganz besonders zur Erhaltung wassergebundener Mak 
adamstraßen im Flickverfahren eignet. Der Verkehr mit 
Kraftwagen läßt eine bloße Zuschotterung der sich auf 
den Makadamstraßen bildenden Schlaglöcher und Fur 
chen nicht mehr zu. Das Schottermateriale, lose in 
solche schadhafte Stellen eingebracht, wird durch das 
rasch verkehrende Fahrzeug zur Seite geschleudert, auf 
den festgebliebenen Fahrbahnteilen durch das Fuhrwerk 
sinnlos und zwecklos zerdrückt, Mensch, Tiere und selbst 
die Fahrzeuge werden durch die weggeschleuderten 
Steine gefährdet und der Straßenschaden selbst wird 
nicht behoben, sondern eher vergrößert. Werden aber die 
ausgefahrenen Stellen gereinigt, mit Teer, der in kleinen, 
fahrbaren und heizbaren Karren erwärmt wird, gut aus 
gestrichen und hierauf Splitt eingebracht, dann erfolgt 
ein Verkleben des Splittes mit der Unterlage 
und der Steinchen untereinander. Der darüberführende 
Verkehr festigt die schadhaften Stellen und mit der Zeit 
bildet sich bei fortgesetzter Ausbesserung in der gleichen 
Weise eine fast geschlossene Teerdecke. Dabei wird an 
Schottermateriale gespart und die Fahrbahn weist einen 
Zustand auf, der zu keinerlei Klagen Anlaß gibt. 
Zum Schlüsse möchte ich noch darauf hinweisen, 
daß frisch gewalzte, wassergebundene Makadamstraßen 
durch Ölungen mit Mineralöl oder Teerölkompositionen 
nicht nur staubfrei gemacht werden können, sondern 
daß diese Stoffe auch in gewissem Sinne konservie 
rend auf die Oberfläche wirken. Allerdings werden 
Straßen mit stärkerem Kraftwagenverkehr bessere Er 
folge zeigen, als solche mit ausgesprochenem Pferde 
fuhrwerksverkehr. Durch die gummibereiften Räder 
werden beim Kraftwagenverkehr lose gewordene, mit 
Öl umhüllte Steinteilchen immer wieder festgedrückt, 
während durch die Hufe und Griffe der Zugtiere die 
obersten Deckenteilchen aufgerissen und die mit Öl um 
hüllten Teilchen zu stark mit den darunterbefindlichen, 
losgerissenen, ungeölten Materiale vermengt werden, wo 
durch die Klebekraft rasch verloren geht. Mit Ölungen 
hat insbesondere die Gemeinde Wien ganz hervor 
ragende Resultate erzielt und können Ölungen jenen 
Städten, die über große Bestände wassergebundener 
Makadamstraßen verfügen, und deren Umwandlung in 
moderne Beläge aus finanziellen oder anderen Gründen 
nicht so schnell möglich ist, nur empfohlen werden. 
Spramex und Mexphalt, 
die Bindemittel für den neuzeitlichen Asphaltstraßenbau. 
Wenn sich der Straßenbauer der Jetztzeit mit 
dem Asphaltstraßenbau befaßt, so stößt er 
unbedingt auf die Begriffe „Spramex” und „Mex 
phalt”. Diese beiden Worte sind tatsächlich unaus 
löschlich mit dem modernen Asphaltstraßenbau ver 
bunden, denn sie sind die bekanntesten unter 
allen Erdöl-Asphalten und haben in jahrelanger 
Anwendung ihre Brauchbarkeit in der ganzen 
Welt gezeigt. 
Es ist daher nicht zu verwundern, daß man heute 
nur von „Spramexierung“ spricht, wenn man die 
Oberflächenbehandlung einer Straße mit Bitumen 
meint. Hier haben wir den seltenen Fall, daß der 
Handelsname des Erzeugnisses in den allgemeinen 
Sprachgebrauch übernommen worden ist. Einen bes 
seren Beweis für die Güte und Brauchbar 
keit eines Erzeugnisses gibt es wohl kaum! Eine 
ähnliche Wortbildung mit Mexphalt ist wegen der 
Art der Verwendung des Mexphalts im Straßenbau 
nach dem Sprachgefühl nicht möglich, sonst wäre 
sie sicher auch gebildet worden. 
Unerprobte Erzeugnisse sind Spramex und 
Mexphalt also nicht; sie sind vielmehr den Erkennt 
nissen der modernen Wissenschaft und den Fort 
schritten der Technik wertvolle Hilfsmittel gewor 
den, die sich in der ganzen Welt glänzend bewährt 
haben. 
Mit Spramex und Mexphalt gebaute Straßen fin 
det man daher in allen Teilen der Erde: in 
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