133 
Mit der Ausführung der einzelnen Bau-Strecken und der ver 
schiedenen Fachhauten waren betraut: der k. k. Ober - Ingenieur 
Casimir Pilarski als Bau-Leiter für Unterbau; als Sections-Ingenieure 
L. Häufler, A. Lewitzky, F. v. Szinglarski, K. Bernardt, J. Dimmer, 
G. Baron von Seenuss, F. Czerny; als Leiter der Hochbauten der 
Ober-Ingenieur J. Salzmann und Ingenieur W. Czerwenka; für den 
Oberbau der Ingenieur J. Würth. 
Die Semmering-Bahn charakterisirt sich vornehmlich durch die 
Geringschätzung aller baulichen Schwierigkeiten und Kosten, mit 
welcher die Träfe durch das unwegsamste, dem Alpengebiete ange- 
hörige Terrain geführt wurde. 
Das continuirlich in dem Maximal-Verhältniss aufsteigende 
Bahn-Niveau fällt in der Bichtungslinie kaum jemals mit der Erd 
oberfläche zusammen; entweder liegt es tief eingesenkt in den Berg- 
Vorsprüngen, oder es schwebt in luftiger Höhe über den jähen Thal- 
Schluchten und den tiefen Terrain-Falten des zerklüfteten Gebirges; 
entweder musste es demnach durch tief- und langgezogene Einschnitte 
und Tunnels oder durch hochaufgebaute gewaltige Thal-Ueberbrückun- 
gen gewonnen werden. 
Im Zuge der Semmering - Bahn in einer Ausdehnung von 
5-51 Meilen = 4L8 Kilometer kommen 16 Viaducte in einer 
Gesammtlänge von 4660' = 1472 Meter, worunter mehrere mit 
2 Etagen, 15 Tunnels in einer Gesammtlänge von 14.335' = 
4532 Meter, worunter ein Tunnel mit 4527' = 1430 Meter Länge, 
— Stütz- und Futtermauern in einer Gesammtlänge von 42.527' 
= 13.438 Meter vor. 
Als Bau-Material wurde vorwiegend das nahe derTrace brechende 
Gestein, aber auch Ziegel, die grösstentheils aus dem Wiener Becken 
zugeführt werden mussten, verwendet. 
Die Bahn ist durchwegs zweigeleisig, sämmtliche Viaducte, 
Brücken und Durchlässe mit Ausnahme von 11 kleineren Brücken, 
welche mit schmiedeisernen Blech-Trägern (grösste Spannweite 30' 
— 95 Meter ausgerüstet wurden, sind gewölbt und künstlerisch 
opulent ausgestattet. Sie liegen ohne Ausnahme in Steigungen und 
viele in scharfen Curven.