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Die Tunnels sind grösstentheils mit Ziegeln ausgemauert und 
mit ornamentalen Quaderstein-Portalen geziert. 
Der Oberbau wurde stärker construirt als bei irgend einem der 
bis dahin bestandenen Bahnen. 
Die breitbasigen Schienen wogen 26 9 Zoll-Pfund per laufenden 
Fuss, sie ruhten in schmiedeisernen Unterlags - Platten auf Quer- 
Schwellen, welche ihrerseits mit Unterzugs - Langschwellen durch 
Winkeleisen und Schrauben fest verbunden waren und erhielten mittelst 
schraubenartig gewundener Nägel (später mittelst Haken-Nägel) 
ihre Befestigung auf den Querschw r ellen. 
Die Schienen wurden an den Stössen durch Laschen verbunden *). 
Die Bettung aus Schlägelschotter ist im Bahnkörper zwischen 
Stein-Banquetten eingelagert. 
Die Ueberhöhung des äusseren Schienenstranges in den Curven 
wurde im Maximum mit 4" 8'" gleich 133 mm.; die Geleise-Erwei 
terung mit 1" gleich 26 mm. im Maximum angesetzt. 
Für die Ausweichungen wurde der neu construirte sogenannte 
Sicherheitswechsel mit der vom k. k. Ingenieur Wolf Bender con- 
struirten Ausrück-Vorrichtung und beleuchtbaren paraboloidischen 
Signal-Scheibe angewendet**). 
Die Herzstücke, sowie die Leitschienen waren aus gewöhnlichen 
Schienen gebildet, zur Sicherung der Herzspitzen w urden schmied 
eiserne Herzschämel eingelegt. 
Die Hochbauten unterscheiden sich wenig von denen der anderen 
Linien. 
Jede Station ist für Wasser- und Brenn-Material-Abfassung 
eingerichtet; das zur Speisung der Locomotive erforderliche Wasser 
wird theils durch Dampfmaschinen aus Brunnen, theils mittelst Rohr 
leitungen oft aus grossen Entfernungen von Gebirgsquellen den 
Stationen zugeführt. 
*) Die durch den amerikanischen Ingenieur Trimble erfundene 
Laschen-Yerbindung bei breitbasigen Schienen wurde in Europa zuerst bei 
der Semmering- und Cöln-Mindener Bahn in Anwendung gebracht und 
erhielt sodann mit staunenswerter Schnelligkeit allgemeine Verwendung. 
**) Diese Weiche sammt Signal-Scheibe wurde sodann auf den Öster 
reichischen Bahnen allgemein eingeführt.