ungarischen Ergänzungs - Strecken; die kärntner, kroatischen und 
tiroler Linien und führte nebstdem bemerkenswerte Reconstructionen 
von Objecten, namentlich grosser eiserner Brücken und Viaducte 
nach Etzel’s System auf den vom Staate übernommenen Linien aus. 
Zu ihren hervorragendsten Leistungen gehört der Bau der Bahn 
über den Brenner, die Linie Innsbruck-Botzen. 
Sowohl die Grossartigkeit ihrer Anlage, die von anderen ähn 
lichen Ausführungen wesentlich verschieden ist, als auch die sinnreich 
angewandten Mittel zur üeberwindung der entgegenstehenden colos- 
salen Elementar-Gewalten und localen Schwierigkeiten erheischen, 
dass diesem Bauwerke in der Entwicklungs - Geschichte des öster 
reichischen Bahnbaues der erste Bang eingeräumt werde. 
Im Gegensatz zum Semmering-Bau, wo grossartige Kunstbauten 
als hauptsächliches Mittel um Terrain-Schwierigkeiten zu überwinden 
zur Ausführung kamen, gelangte im weitesten Umfang beim Brenner- 
Bau der Grundsatz zur Geltung, Kunstbauten auf ein Minimum zu 
reduciren und durch andere billigere Mittel namentlich durch massen 
hafte und kunstlos geschlichtete oder geschüttete Steindämme den 
gleichen Zweck zu erreichen. 
Diesem Principe entsprechend kamen auch Ausführungen zu 
Stande, die, der Idee nach nicht minder grossartig als jene kunstvoll 
gegliederten und geschmückten Bau-Werke des Semmering sind, 
und welche durch geniale Benützung der durch die Natur und das 
Terrain selbst gegebenen Hilfsmittel und Verhältnisse bei mög 
lichster Beschränkung auf die blosse menschliche Kraft ihre Lösung 
fanden. 
So ist für diese Bahnanlage charakteristisch, dass der Gebirgs- 
Stock nicht mittelst eines langen Tunnels durchschnitten wird, sondern, 
dass die Bahn auf der Passhöhe im Niveau des Terrains liegt, was 
sowohl durch die eigentümliche Formation ermöglicht, wie auch 
durch günstige klimatische Umstände ohne Gefahr vor den Unbilden 
der Hochgebirgs-Natur geschehen konnte. 
Nachdem Etzel seine Aufgabe in der Schweiz im Wesentlichen gelöst 
hatte, folgte er einem Rufe nach Wien, wo er bei der Kaiser Franz-Josef- 
Orient-Bahn, und nach deren Fusion mit der Südbahn, bei Letzterer als 
Bau-Director cintrat und in dieser Stellung bis zu seinem Tode verblieb.