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Volltext: Eisenbahn-Unter- und Oberbau (Gruppe 18, Section 2), zweiter Band, officieller Ausstellungs-Bericht

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Brückenbau. 
durch schräggestellte Pfähle zu erhöhen; und wenn auch der Do 
minicanermönch Romano schon 1683 hei der Erbauung der Maas 
brücke zu Maastrich, und 1684 nach Paris berufen, beim Baue der 
Tuillerienbrücke durch die erstmali gen Anwendungen derBagger- 
apparate und der Schiffsversenkung (Schwimmkasten) in die entstan 
dene Tiefe, die Kunst derFundirung schon bedeutend gefördert hatte; 
und wenn auch der Baumeister la Belye 1739 schon regelrechte 
Fundamentkasten bei der Westminsterbrücke versenkte; wenn ferner 
die berühmten Ingenieure Bayeux und Gepard bei der Tours- und der 
Saumurbrttcke über die Loire schon 1755 und 1756 einen bedeut 
samen Fortschritt in der Fundirungskunst gemacht hatten, indem 
sie die eingerammten Pfähle abschnitten und auf die Köpfe der 
selben hölzerne Fundamentkasten mit dem nöthigen Beschwerungs 
mauerwerke des Pfeilers versenkten, wobei der Kastenboden als Rost 
diente, und wenn endlich auch der berühmte englische Ingenieur 
Smeaton in der Kunst des Brückenbaues schon so weit vorge 
drungen war, dass ihn die gegebenen Fundirungsverhältnisse bei 
dein Baue der Brücke von Hexham in der Grafschaft Northhumber- 
land im Juli 1778 auf den unendlich folgereichen Gedanken brach 
ten, mit einer Taucherglocke, in welcher die Luft com- 
primirt wurde, in die Tiefe zu dringen: so mangelte 
jener Zeit doch noch immer die Dampfmaschine und mit 
ihr die Fähigkeit, tief in strömendes Wasser zu dringen und an 
jeder beliebigen Stelle und in beliebiger Flächenausdehnung zu 
fundiren. 
Die Beschränktheit in der Fundirung, welche namentlich bei 
der Tuillerienbrücke (1684) und bei der Toursbrücke (1755) 
grell zu Tage trat, und welche zu eingehenden Erörterungen bei 
den Bauten der Brücken zu Neuilly, Mantes, Saumur und Moulins 
führte, nöthigte aber zur Sparsamkeit in der Anzahl der Pfeiler 
und damit zu grossen Spannweiten, deren flachbogige Ueber- 
brückung wiederum desswegen geboten war, weil man die Noth- 
wendigkeit erkannt hatte, wegen der Hochwasser die Kämpferlage 
zu erhöhen und bei grossen Spannweiten den Vollbogen zu vermei 
den, da die dadurch gegebenen Ansteigungen der Brückenbahn 
bezüglich des Verkehres schon dem Geiste der Zeit widersprachen-
	        
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