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Brückenbau.

nach  Diodor  aus  der  EuphratbrUcke  in  Babylon  und  bei  der  Trajansbrücke
  nach  den  Besten  im  Donauflusse  und  nach  dem  Relief  auf
der  Trajanssäule  kennen  —  in  kunstgeschichtlicher  Richtung  betrachtet ­
  —  verdrängt  wurden.
Wie  uns  die  Geschichte  der  steinernen  Brücken  lehrt,  haben
diese  Werke  von  der  ältesten  Zeit  angefangen,  bis  herauf  zu  dem
Ende  des  vorigen  Jahrhunderts  jedoch  vielfach  an  den  Nachtheilen
der  mangelhaften  Fundirung  gelitten,  und  dieser  Umstand,  dann
die  Kostspieligkeit  solcher  Steinwerke,  die  Schwierigkeit  des  Entwurfes ­
  und  die  lange  Bauzeit,  welche  sie  ehedem  erforderten,  sind
die  Ursachen,  dass  der  Bau  der  hölzernen  Brücken  durch  die  ganze
geschichtliche  Zeit  hindurch  so  lange  in  thatkräftiger  Ausübung
blieb,  bis  die  neueste  Zeit  die  Technik  derart  gefördert  hatte,  dass
die  genannten  hemmenden  Ursachen  in  Wesenheit  gemildert  wurden.
Namentlich  förderlich  dem  Bau  hölzerner  Brücken  waren  diejenigen ­
  Strassenlücken,  welche  wir  bei  der  Vermehrung  der  steinernen ­
  Brückenwerke,  weiter  unten  in  der  Geschichte  der  letzteren  kennen ­
  lernen  werden,  da  diese  Verkehrslücken  nothgedrungen  ausgettillt
  werden  mussten  durch  den  Bau  von  Üebergangswerken,  denen
die  Billigkeit  und  Raschheit  der  Herstellung  als  Merkmal  dienen.
Was  nun  die  Ausbildung  der  Constructionsarten  aus  den  durch
Sattelhölzer  verstärkten  Balken,  aus  dem  Hängewerke  und  aus  dem
Sprengwerke  heraus  betrifft,  welche  Constructionsarten  schon  im
XVI.  Jahrhundert  eine  wesentliche  Durchbildung  verrathen,  wie  es
die  Werke  von  Paladio  bei  Basano  und  Trient  erweisen,  so  ist
dieselbe  wesentlich  erst  in  der  zweiten  Hälfte  des  vorigen  und  zu
Anfang  des  gegenwärtigen  Jahrhunderts  gefördert  worden.
Besonders  waren  es  auf  dem  Continente  die  Schweizer  Meister
Ulrich  Grubenmann  von  Teufen,  Ritter  aus  Luzern,  dann  die  Meister
Kink  in  Tirol,  Fuchs  und  Funk  in  Deutschland,  ferner  die  Ingenieure ­
  Morand,  Delorme,  Lamblardie,  Gauthey  und  Mignerou  in
Frankreich,  welche  zu  dieser  Durchbildung  wesentlich  beigetragen
haben,  und  sind  namentlich  die  Leistungen  von  Etzel  1786  bei  der
Mellingenbrücke  in  der  Schweiz  (55. 0 s  Meter  Spannweite)  und  bei
der  Plockinger  Brücke  in  Württemberg  (zwei  Oeffnungen  ä  57.4  Meter
Spannweite),  ferner  die  Leistungen  von  Ulrich  Grubenmann  bei  der
inr  Jahre  1757  erbauten  Rheinbrücke  zu  Schaffhausen  (51. 97  Meter