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Gruppe XVIII. Bau- u. Civil-Ingenieurwesen.
und so damit mehr als alle anderen auf demselben Wege vorwärtsstre
benden Techniker aus dem Stadium des Versuchs herauszutreten. Von
Seiten der Rheinischen Eisenbahngesellschaft ist ein Versuch gemacht
worden, das System dadurch zu vereinfachen, dass es auf eiue einfache
horizontale Platte mit Mittelrippe und mit nur wenig nach unten gebo
genen Rändern reducirt wird. Der in dieser Form von derselben aus
gestellte Oberbau soll ein bequemeres Unterstopfen ermöglichen, da es
beim Hilf’sehen Oberbau Vorkommen soll, dass die Langschwellen sich
mitunter nicht ganz mit Kies füllen. Es dürfte indessen hierin gerade
der Vorzug und die dauerhafte Lage des Hilf’sehen Oberbaues zu su
chen sein, indem das System dadurch eine gewisse Elasticität beim Be
fahren erhält und die Stösse nicht auf eine Verschiebung der Bettung
hin wirken können.
Derselbe Umstand hat Schaltenbrandt in Wesel veranlasst,
rings geschlossene eiserne Querschwellen zu construiren, die im Inneren
durch Beton oder Mauerwerk ausgefüllt werden sollen. Diese compli-
cirte Methode hat indessen wohl keine Zukunft.
Hinsichtlich der Schienen wurden von vielen Bahnen sehr sorgfäl
tige Untersuchungen über die Dauer derselben und den Einfluss der
verschiedenen, zur Fabrikation verwendeten Materialien, sowie über
die äusseren, auf die Zerstörung der Schienen hinwirkenden Einflüsse
angestellt. Besonders hervorzuheben ist in dieser Beziehung die bereits
in der Zeitschrift des österreichischen Architekten- und Ingenieurvereins
von 1872 veröffentlichte Arbeit des Centralinspectors Stock er t von der
Kaiser-Ferdinand-Nordbahn. Auch in Frankreich sind Studien über Schie
nen angestellt und ein interessanter Aufsatz darüber in den Notizen über
die Ausstellung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten mitgetheilt.
Im Allgemeinen kann man wohl sagen, dass man sich immer mehr von
der Vorzüglichkeit der Stahlschienen überzeugt. In dem immer wei
teren Umsichgreifen der Anwendung derselben dürfte wohl ein Fort
schritt zu erkennen sein. Das Eingehen auf Einzelheiten dieses eben
so interessanten wie wichtigen' Themas würde hier zu weit führen.
Es ist nur aus dem französischen Bericht hervorzuheben, dass das
Gewicht der Stahlschienen von 30 Kg (Project der Ostbahn) bis 38 - 85 Kg
pro laufender Meter bei der Lyon-Mittelmeer-Bahn variirt, dass die
Nordbahn die Normalschienenlänge von 8 m hat und dass die Ost-,
Nord- und Lyoner Bahn Vignoles-, die Süd-, West- und Orleans-Bahn
Stühlschienen haben. Erwähnt zu werden verdient auch, dass die
Franzosen mit Rücksicht auf die Stabilität der Schiene den Fuss der
Vignoleschiene breiter machen als wir es zu thun pflegen. Die Lyoner
Bahn erreicht hier so§ar dasMaassvon 130 mm, welches dann Gelegen
heit giebt, statt der Einklinkungen Löcher durch den Fuss zu bohren,
durch welche Kopfnägel geschlagen oder Holzschrauben gedreht werden ;
das Bestreben, den Fuss zu verbreitern, ist gewiss ein berechtigtes.
