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einen Teufelskerl von Fahrer erfordern 
würde, um mit den, hmm, gewöhnungs 
bedürftigen Fahreigenschaften fertig zu 
werden, war eine andere Sache (die Trak 
tionsvorteile des Mittelmotor-Layouts 
aus heutiger Sicht waren ja allein schon 
wegen der armseligen Reifen nicht ganz 
nutzbar). 
Das Mittelmotorkonzept war nur 
eines der ganz speziellen Merkmale des 
AUTO UNION-Rennwagens. Ein wichtiger 
Ansatz lag in der Perfektion des Leicht 
baus, um innerhalb der erlaubten 750 kg 
einen relativ großen Motor unterzubrin 
gen, der wenig Kompressor-Ladedruck 
brauchte, ganz auf Drehmoment ausge 
legt sein und seine Höchstleistung bei 
relativ niedriger Drehzahl erreichen sollte. 
Die entsprechenden Daten des 
ersten Motors (V16 in 45°): 4358 ccm, 
54 mkg bei 2700/min, 290 PS bei 4500/min; 
mit größerer Bohrung (überquadratisch) 
ergaben sich noch im gleichen Jahr 4950 
ccm mit 375 PS bei 4700/min. 
Die rundum unabhängige Radauf 
hängung war damals bei Grand-Prix- 
Wagen noch keineswegs Stand der Tech 
nik (wohl aber beim neuen Mercedes), 
und Porsches vordere Torsionsstabfede 
rung war überhaupt sensationell. 
Nuvolari! Rosemeyer! Stuck! 
Besonders die Langheckversion des 
ersten Jahres sah absolut irre aus und 
nährte die Saga von der ungeheuren 
Gefährlichkeit des Wagens. Auch eine 
durchaus normale Statistik über die 
Jahre konnte das Bild nie ganz zu 
rechtrücken (was sollten auch nüchterne 
Zahlen etwa gegenüber den Emotionen 
zum Rosemeyer-Tod?). 
Die überaus günstige Gewichtsver 
teilung machte den Wagen reaktions 
schnell und schob die Haftgrenze über 
das damals zu erwartende Maß, im 
Gegenzug war das Ausbrechen umso 
heikler. Es war also sicher hilfreich, wenn 
der Fahrer über das normale Talent hin 
aus einen übergeordneten Instinkt be 
saß, man denke allein an die Entfernung 
zwischen dem vorn klebenden Fahrer 
und den Hinterrädern, die am Kurven 
eingang gern mal weggingen. Dies in 
saubere Drifts ohne Adrenalinzacken 
umzuwandeln, war nicht vielen gegeben, 
umso spektakulärer gingen Genies wie 
Nuvolari, Rosemeyer und Stuck mit den 
AUTO UNION-Rennwagen um. 
Mit dem Duell zwischen Mercedes 
und AUTO UNION begann 1934 die gol 
dene Ära deutscher Rennwagen. Auf der 
Fahrerseite war vorerst Hans Stuck die 
AUDI | 14