Auto Union
Ein Cockpit, das
seinesgleichen sucht
einzige Speerspitze der AUTO UNION,
ehe AchiIle Varzi dazustieß und ein strah
lendes junges Talent entdeckt wurde:
Bernd Rosemeyer.
Rosemeyer war Seriensieger von
1936, wurde auch Europameister (Welt
meister aus heutiger Sicht), bescherte
jedenfalls der AUTO UNION ihr größtes
Jahr. Darüber hinaus schuf er seine
eigene Legende durch seine „kochend
heiße Seele" (laut Ehefrau Elly Beinhorn),
die sich in der Unbändigkeit und im
übersinnlichen Instinkt des Rennfahrers
ausdrückte (er fuhr im Nebel genauso
schnell wie bei freier Sicht, sagte man).
Damit düpierte er seine Kollegen nicht
nur auf der Piste, sondern überholte
Mercedes-Mann Caracciola, bisher leuch
tendster Stern in der deutschen Öffent
lichkeit, auch in der Begeisterung der
Massen. Rosemeyers Beliebtheit war nur
mit der Max Schmelings vergleichbar.
Der Riese aus dem Keller
In der Benennung der Modellpflege
war man mittlerweile beim Typ C
angelangt. Porsches Grundidee vom
„Motor als Riese, der aus dem Keller
kommt" funktionierte besser denn je, so
beeindrucken uns auch das Drehmo
ment von 87 mkg bei 2500/min noch
mehr als die Höchstleistung von 520 PS.
Als Höchstgeschwindigkeit des Typ C
werden bis zu 340 km/h genannt (in der
Avus-Verkleidung).
In jenen Jahren hatten auch Ge
schwindigkeitsweltrekorde einen Stel
lenwert, den wir uns heute schwer aus
malen können. AUTO UNION war 1934 in
diesen Wettlauf gegen Mercedes und
Alfa Romeo eingetreten und stellte in
den diversen Klassen und Kategorien gut
drei Dutzend Bestleistungen auf. Dieses
Streben nach absoluten Rekordmarken
bescherte der AUTO UNION einen Schub
an progressiver Technik, aber auch das
Trauma des 28. Januar 1938.
Der 560 PS leistende Rekordwagen
war darauf ausgelegt, auf der Autobahn
Frankfurt - Darmstadt die neue Bestmar
ke von Caracciola (Mercedes, 432,7 km/h)
zu überbieten. Der erste Lauf bestätigte
den Rekordkurs. Im zweiten Lauf zer
schellte der Wagen an der Schneise von
Mörsfelden, Bernd Rosemeyer wurde
weit in den Wald geschleudert und war
sofort tot. Zwischenstoppungen hatten
etwa Tempo 450 ergeben. In diesem
Grenzbereich von Haftung und Auftrieb
dürfte derdurch die Waldschneise fallen
de Seitenwind das Fahrzeug unkorrigier
bar aus der Bahn geworfen haben.
Ohne Bernd Rosemeyer, aber auch
ohne die technische Begleitung Ferdinand
Porsches ging die Auto Union in die
neue, ab 1938 gültige Rennformel. Deut
scher Ingenieurgeist, wie man so schön
sagt, hatte die alte Rennformel zur Farce
werden lassen: Mit einem Maximalge
wicht von 750 kg hatte man leichte Autos
= kleine Motoren = erträgliche Geschwin
digkeiten im Sinn gehabt, und am Ende
war man bei sechs Liter Hubraum und
mehr als 600 PS (Mercedes) angelangt.
Das gab, zumindest theoretisch, End
geschwindigkeiten in der Gegend von
350 km/h mit den lächerlichen Reifen von
damals!
Also zurück zu einer Hubraumbe
schränkung: Ab 1938 waren drei Liter
(mit Kompressor) oder 4,5 Liter (Sauger)
das Limit, die Autos mußten mindestens
850 kg wiegen. Keine Frage, daß sich
Mercedes und AUTO UNION für die Kom
pressor-Variante entschieden.
Die letzten Siege
Das Mittelmotor-Layout wurde zwar
kurz in Frage gestellt, aber beibehalten,
nach wie vor allein auf weiter Flur.
Sechzehn Zylinder indes waren bei klei
nerem Hubraum nicht mehr so ver
lockend (wohl aber für Alfa Romeo), also
baute AUTO UNION einen V12 in 60° mit
drei Nockenwellen und vorerst einem
Kompressor, später mit Doppel-Kom
pressor. Das neue Auto hieß Typ D.
Durch den kleineren Motor ließen
sich die gesamten Proportionen des
Wagens verschieben, in Richtung „nor
mal". Das Auto wurde nicht nur schöner
gegenüber seinen Vorgängern, sondern
wirklich schön, hinreißend und noch
immer genügend exotisch, um jeder
mann das Gefühl des ganz Besonderen
zu geben.
Der Fahrer rückte näher zur Mitte des
(um 17 cm kürzer gewordenen) Wagens.
Logische Folgerung: Der Typ D würde
vielleicht einen Hauch leichter zu beherr
schen sein als seine Vorgänger. Ein gran
dioser Irrtum.
In der Rolle des Nummer-eins-
Fahrers konkurrierten nun Tazio Nuvolari
und Hans Stuck, Höhepunkte jener Zeit
bleiben Nuvolaris Siege in Monza und
Donington und Stucks Siegesserie bei
den größten Bergrennen.
1939 siegte Nuvolari in Belgrad, da
war schon Krieg. Welch groteskes Ende
einer Ära des Rennsports. Es waren
Jahre der himmelstürmenden Technik
und überlebensgroßen Persönlichkeiten:
AUTO UNION, ein Rennwagen wie ein
Genieblitz.
Glanzstück der Ingenieurskunst:
Sechszylinder-Motor in 45’V,
Roots-Kompressor und Solex-
Doppeivergaser
£
-
AUDI 15
