Straßenbau, Straßenöbjekte. 
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welcher Nachteil zu Beschwerden der Geschäftsleute und Bewohner der umliegenden Häuser 
Veranlassung gab, und weil sich bei Aufbrechen des Pflasters einige Monate nach Fertigstellung 
ergeben hat, daß der Zement trotz längerer Absperrung nicht genügend erhärtet war. Letzterer 
Mangel dürfte auf die störenden Wirkungen des Wagenverkehres nach Eröffnung der Straßen 
zurückzuführen sein. 
Die Herstellungsweise des Anschlusses der Würfelpflasterungen an die Straßenbahngleise 
ist aus den Abb. 141 und 143 zu ersehen. Bei Unterleitungsgleisen sind die an die Kanal 
schienen anschließenden Steine mit Rücksicht auf die Kanäle niederer als die übrigen Steine. 
Die Fugen der Pflasterflächen beiderseits von Kanalschienen werden in der Breite von je 40 cm 
mit einem Asphaltsurrogate ausgegossen. Die rechteckig geformten Steine werden in gleicher 
Weise wie die Würfel, jedoch stets in zur Straßenachse senkrechten Reihen verlegt; die ordi 
nären und Köpfelsteine erhalten eine Sandunterlage von 10 cm Höhe. Die Würfel können, 
wenn die Oberfläche abgenützt ist, noch zweimal gewendet und in Nebenstraßen wieder 
verwendet werden, so daß die Steine eine lange Reihe von Jahren hindurch in Gebrauch 
bleiben können. Die rechteckigen Steine können nur einmal gewendet werden. Die Neu 
pflasterungen ebenso wie die Umpflasterungen werden an Unternehmer vergeben, welche 
bei Arbeiten größeren Umfanges durch zwei Jahre, bei kleineren durch ein Jahr nach Fertig 
stellung zu haften haben. 
Mit Asphaltpflaster wurde in Fahrbahnen der erste Versuch bereits im Jahre 1872 ge 
macht. Die Herstellungsweise dieser Versuchspflasterung war die für Stampfasphaltpflasterungen 
noch heute übliche. Seither wurden solche Pflasterungen in allerdings mäßigem Umfange 
ausgeführt. Eine im Jahre 1884 versuchte Verwendung von doppeltem Gußasphaltbelage zur 
Fahrbahnpflasterung ergab einen ungünstigen Erfolg, daher ein solcher Belag in Fahrbahnen 
nicht mehr angewendet wird. Asphaltpflaster gelangt nur in Straßen mit Steigungen bis höch 
stens 1 :50 (20%,,) zur Anwendung. 
Der Stampfasphalt, dessen Herstellung in der üblichen Weise durch Aufbringen des 
heißen Asphaltsteinpulvers, Überfahren mit heißen Walzen und Stampfen geschieht, erhält in 
gewalztem Zustande eine Stärke von 5 cm und eine Betonunterlage von 18—20 cm Stärke, 
welche aus Portlandzement, reschem Sande und Rundschotter im Mischungsverhältnisse 1:3:5 
hergestellt wird. Das verwendete Asphaltgestein wird zumeist aus dem Val de Travers in der 
Schweiz, ferner auch aus Sizilien und St. Valentine in Italien, Lobsann im Elsaß und Seissel 
in Frankreich bezogen. 
Bei dem Anschlüsse an die Straßenbahngleise, woselbst das Asphaltpflaster starker Ab 
nützung unterworfen ist, wurde versuchsweise ein schmaler Streifen mit Gußasphalt belegt, 
welcher sich leicht auswechseln läßt, es hat sich diese Methode jedoch nicht bewährt. In letzter 
Zeit wird allgemein eine Saumschar aus Holzstöckeln längs der äußeren Schienen gegeben 
(siehe Abb. 144). Bei dem Anschlüsse des Asphaltpflasters an Granitpflaster werden die drei 
ersten Reihen desselben zur Vermeidung von Setzungen auf Beton gelegt, ln letzter Zeit 
wurde auch ein Versuch mit Belag der ganzen Fahrbahn mit Asphaltplatten gemacht. 
Die Ausführung der Stampfasphaltpflasterungen wird an Unternehmer vergeben, welche 
eine fünfjährige Haftung für die Güte der Herstellungen zu übernehmen haben. Die Aus 
besserungen werden ebenfalls durch ständige Unternehmer nach Einheitspreisen besorgt. 
Holzpflaster wurde zum ersten Male probeweise im Jahre 1875 nach dem System 
Norris gelegt. Nach diesem wurden die Holzstöckel auf einen mit Teer bestrichenen Bohlen 
belag aufgebracht. Diesem Versuche folgten weitere Herstellungen mit zumeist aus weichem 
Holze angefertigten Stöckeln, welche mit karbolsaurem Feeröle oder mit Chlorzink oder mit 
einem Gemische dieser beiden Flüssigkeiten imprägniert und anfänglich ebenfalls auf Bohlen 
unterlage gelegt wurden. Diese ersten Holzpflasterungen fielen zumeist nicht befriedigend aus, 
woran & wohl die mangels genügender Erfahrung unrichtige Herstellungsweise, insbesondere 
auch die Bohlenunterlage die Ursache war; durch Anbringen einer Betonunterlage anstatt der 
Bohlen und durch verschiedene andere Verbesserungen erzielten die weiteren Pflasterungen 
allmählich bessere Resultate. Die Dauer des Belages beträgt bisher durchschnittlich zehn Jahre. 
Holzpflaster wird insbesondere in Straßen mit Steigungen von 30%„ (ausnahmsweise 
40°/ 00 ), deren Zahl in Wien infolge der ungleichen Bodenbeschaffenheit ziemlich groß ist, 
weiters in kürzeren Straßenstrecken vor Anstaltsgebäuden, weil der Übergang der Pferde 
von Stein auf Holz leichter ist als von Stein auf Asphalt, wohl auch, weil es schalldämpfender 
ist als Asphalt, angewendet. Das Holzpflaster erhält jetzt immer eine Betonunterlage in der Höhe 
von 18—20 cm, welche in gleichem Mischungsverhältnis hergestellt wird wie jene für das 
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