Vorl esu ng eii im Iuleum.
4') (Bandlrecior llupperfs Vortrage über seine Entwürfe für Ueber-
briiekungen grnssi-rSpnnnwelten.) Baudirector v. Ruppert führte in seinenVors
trägen am 2G. Fahr. und 7. Mai d. J. ein zahlreich versiunrneltes Auditorium ein gut Stück
Weges unserer Gegenwart voraus.
Herr v. Ru p pert entwickelte die Umstände, welche seine Aufmerksamkeit schon
seit längerer Zeit auf die als eine Hauptweltlinie zu betrachtende Bahn nach Constantinopel
und von da weiter durch Klein-Asien an den persischen Golf und nach Indien gelenkt;
vorzüglich war es der Umstand, dass der Hauptstamm dieser Orient-Weltbiihn an der Grenze
von Oesterreich, in Belgrad-Semlin endiget, um sich von da in verschiedene Aeste zu
tlieileri, welche alle den Kaiserstaat Oesterreich in langgestrcektcn Linien durchziehen, die
sich jenseits desselben bis zum atlantischen Oceau an den Küsten Portugals und Spaniens,
bis zum Cansl, zur Nord- und Ost-See erstrecken und welche vice vorm als Saug-Aeste überall _
her den Verkehr dem Hauptstemni der Orient-Weltbahn bei Seinlin-Belgrad zuführen.
Die enorme Wichtigkeit dieser Orient-Welthahn für die Befruchtung und Hebung
des Verkehrs in Oesterreich biirge dafür, dass das Zustandekommen derselben von öster-
reichischer Seite werde kräftigst gefördert werden. Aber auch fiir England sei es, um den
Handelsvortheilen, welche Frankreich von der Ausführung des Suez-Cannlprojectes erwartet,
ein Paroli zu bieten, zwingende Nothweiidigkeit, jene Bahn zu bauen. Bei genauerer Untere
suehung lassen sich übrigens die früher angenommenen nebelhaften Schwierigkeiten einer
Bahnfiihrung über das Balkan-Gebirge in ganz gewöhnliche Verhältnisse auilösen. So sei
z. B. die Wasserscheide auf der Rente Belgrad-Sslonik immer mit 9000 Fuss Meereshöhe
angegeben werden, withrend der österreichische Consul Hahn durch Bereisung und baro-
metrische Iiöhemncssnngen ermittelt habe, dass eben jene Wasserscheide nur 1300 Fuss
Meereshöhe besitze. So betragen die Maximalsteigungen einer Bahntrace Belgrmd-Cunstnn-
tinopel zwischen Nissa. und Seiis. 1:80, sonst überall höchstens 1:100 und mehr, was also
durchgehends ganz gewöhnliche Steigungsverhältnisse seien.
So wie nun europäischerseits ein Stück dieser Welthahn auf türkischem Gebiete
schon im Bau begriffen sei: Constantinopel-Adrianopel, so sei auch asiatischerseits schon
eine lebhafte Thätigkeit Englands zu constatiren zur Errichtung von Babnzügnn, welche
theils provisorische Ersatzstiicke mit der Ansniündnng an nächstgelegene Seehäfen, theils
Partien der künftigen Hauptweltbahn selbst sind.
Die Verbindung dieser Theile von Europa nach Asien hinüber habe nothwendig
bei Constantinopel über den Bosporus siattznlinden. Der Bosporus hat seine engste, nur
etwas über 700 Schritte in der Breite messende Stelle ungefähr in der Mitte seiner Länge
bei Rumeli-Hissar, wo auch bezüglich der Tiefe der Meeressohle die günstigsten Verhält-
nisse obwaltcn. Redner verdankt die Mittheilung genauer hydrographischer Messungen
und Erhebungen dem Herrn FZM. Baron Hauslab, welcher längere Zeit Studien halber
in Constantinopel verweilte. Es geht daraus hervor, dass der Bosporus aus einzelnen sich
ausweitenden tiefen Becken besteht, welche wieder durch Schwellen von einander getrennt
sind, deren Sohle höher heraufragt und deren Uferdistanz geringer ist. Eine solche Schwelle
und zwar die obgenannte engste bei Rumeli-Hissar wäre zum Bau einer Verbindungsbr ücke
zwischen Europa und Asien auszuersehen. Die submarine Terrainkarte Baron Hauslalfs
weiset dort in der Mitte des Wasserarmes eine Tiefe von 40 Klaftern aus, zu tief, als dass
daselbst von einer Pfeilergriindung so leicht die Rede sein könnte. Bei einer Disposition
der Brücke mit einer mittleren Oeüiung von 650 Fuss und zwei Seitenöifnungen von
500Fuss aber wird diese tiefste Stelle überspannt und kommen die Wasserpfeiler in Tiefen
von circa ü) Klettern zu erbauen. Die Landfesten bei der Gesamrntlänge der Brücke
von 1650 Fuss treifen ziemlich mit dem natürlichen Uferrande zusammen.
Das von Rupp ert für die Bosporus-Brücke in Aussicht genommene Ueberbriiokungs-
system ist ein von allen bisherigen Brückenconstructionen wesentlich verschiedenes. In
den Pfeilern einer Brücke und insbesondere in den eisernen Röhrenpfeilern liegt verborgen
und unausgenüizt eine riesige Kraß, deren Nutzbarmachung fir die Ueberbriickungscon-
struction er sich zur Aufgabe gemacht hat. Es ist dies das beträchtliche Widerstands-
vemiögen eines solchen Pfeilers gegen Biegung, welches ausgenützt werden kann, sobald
') Der Inhalt dieser vnmige sei-dm lwll nicht Iliiiiiittlilblr die Sphäre des Museums und jenen Kreis
von Gegeustinden, auf welche die „lditthellungerN nach dem Programm dieses Blattes Bedlßht lu nehmen haben.
Nachdem jedoch die Aquarelle Aug. Sehi tun , welche die Projecte des Ben-n Baudirectors nnppsr: iiin-
BIÜTQII, durch lingere Zeit ini Museum Ausgestellt gewesen lllld und dabei am: der wnnmi auhluchte, Niheres
über diese Entwürfe in Erfahrung zu bringen, und nachdem Herr v. Rupp ert sich gerne bereit erklirte, einen
Vortrag an" sein System im iinseiun um: nmnnniun, so glaubte die Dimünn dieser Anstalt, innmiu diesem
Wunsche durch die nlchtrigliclie Aufnahme dieser Vorlesungen entgegen xnninisn lll Hüllen und es Endet au!
diesem Grunde auch der Inhalt der Vnnrige auszugsweise in den „llittheilungentt eine Stelle.